C'è una tradizione molto radicata, alla Hyundai, per quanto riguarda le coupé prodotte in Corea: quella di proporre vetture sportiveggianti ma anche fruibili e accessibili, a partire dal prezzo d’acquisto. A questa regola non sfugge la nuova Genesis, ma sarebbe sbagliato fare un riferimento troppo stretto alle svariate generazioni precedenti di S-Coupé, Tiburon e così via: il modello appena arrivato in Italia — in America e Oriente è invece presente dal 2009, anche in versione berlina — si colloca infatti un gradino al di sopra rispetto alle 2+2 citate. Se l’abitabilità è la stessa, variano piuttosto certe scelte tecniche: su tutte la disposizione meccanica con motore anteriore longitudinale e trazione posteriore, che ha destato molto interesse negli appassionati del genere. Poi le motorizzazioni offerte: l’unità di base è il 2.0 turbocompresso da 213 cavalli, cui si affianca un corposo 3.8 V6 aspirato da 303 cavalli. È abbastanza doveroso citare l’alternativa motoristica del V6 (mentre un esagerato 5.0 V8 da 420 cv è progettato solo per gli Usa), anche perché, se indubbiamente il prezzo sui 30mila euro della 2.0 Turbo è già allettante (con garanzia di 5 anni e km illimitati) molto probabilmente i soli 4mila euro in più della 3.8 V6 giustificheranno più di un ammiccamento. Resta comunque fuori discussione che, dal punto di vista commerciale, non ci saranno certo storie: è la versione con il motore a quattro cilindri quella candidata a raggiungere i maggiori numeri di vendita. Ed è questa la versione che è arrivata prima, dopo essere stata presentata in anteprima europea proprio allo scorso Motor Show di Bologna. Pur senza arrivare a forti caratterizzazioni stilistiche, e anzi proprio per questo, esteriormente la Genesis Coupé appare gradevole, filante e ben proporzionata, senza mancare di qualche connotazione propria. Anche le ruote da 19 pollici (di serie in Italia, optional altrove) fanno la loro figura, con i pneumatici differenziati sui due assi (225/40 davanti e 245/40 dietro); volendo un look ancor più sportivo, nel listino dell’importatore è pure disponibile aftermarket uno specifico alettoncino posteriore. Fra gli altri elementi da sottolineare, la forma affilata dei fari anteriori allo xeno, cui si abbinano i fendinebbia, e lo scarico doppio, con profili squadrati e asimmetrici. Anche gli originali finestrini posteriori hanno un loro “perché” stilistico: non solo danno più luce internamente, ma alleggeriscono visivamente la zona lamierata dei parafanghi posteriori.

Per quanto riguarda gli interni, una volta specificato che esiste un solo allestimento Sport, in comune per entrambe le versioni di motore, e non sono previsti optional — nel senso che tutto ciò che è disponibile è presente già di serie, con l’unica eccezione del già citato alettone — è ottima l’impressione ricavata dai materiali. Si parte ovviamente dal rivestimento in pelle dei sedili, ma non sfigurano nemmeno le plastiche della plancia: la superficie maggiore è morbida al tatto, mentre gli elementi rigidi e lucidi come la parte della console centrale si rivelano solidi e non “scricchiolosi”. Lo spirito sportivo viene ritrovato in certi elementi in alluminio, come la pedaliera, oppure nel pulsante per l’avviamento e lo spegnimento, mentre la chiave può stare tranquillamente in tasca o essere inserita in una apposita sede nella console. Sportiva ma non spartana, la Genesis offre a chi entra una certa impressione di rifinitura e di spaziosità: se vi sono piccoli nei come i bulloni che fissano i sedili al pianale piuttosto a vista, dall’altra fanno da contraltare soluzioni come i fermi che impediscono ai tappetini di scivolare in avanti. I sedili sono regolabili pure in altezza, con quello del guidatore a comandi elettrici; un’ulteriore differenza sui due lati, è che quello del passeggero scorre in avanti per facilitare l’accesso posteriore, buono. La nota negativa è che su entrambi i lati non c’è la “memoria”, per cui dobbiamo tornare a regolare lo schienale tutte le volte che qualcuno sale dietro. Anche il volante è regolabile, permettendo di trovare una buona posizione di guida. Se non si è alti, inoltre, la posizione del sedile permetterà a chi sta dietro di avere spazio per le gambe; ricordiamoci che è pur sempre una 2+2.  I vani portaoggetti non sono tantissimi ma non si avvertono mancanze: favorevoli in questo senso la custodia per gli occhiali nel padiglione e il vano sotto al bracciolo centrale. Quest’ultimo, piuttosto, è un po’ prominente e ostruisce un poco le cambiate, anche per via della leva piuttosto corta. In una dotazione abbastanza completa (c’è pure il cruise control) viene a spiccare l’assenza anche a richiesta del navigatore. Il fatto è che in America questo fa parte di un particolare pacchetto satellitare che non era possibile sfruttare da noi. In attesa di un’alternativa a quelli portatili, va rimarcato che questa piccola mancanza è controbilanciata dall’ingresso iPod e dall’ottimo impianto stereo Infiniti (non il marchio automobilistico giapponese...). <img title="Hyundai Genesis Coupè 2.0 Turbo" alt="Hyundai Genesis Coupè 2.0 Turbo" src="https://www.auto.it/images/auto/64/C_3_Media_1294964_immagine.jpg" />

<h1>Multimediale ma senza navigatore</h1>Fra computer di bordo, comandi al volante, cruise control e quant’altro, la Genesis presenta una buona dotazione: c’è persino, sotto il bracciolo centrale assieme a una seconda presa accendisigari, il collegamento per iPod e lettore Mp3. Per questo spicca l’assenza del navigatore, che peraltro possiamo considerare veniale con tutti i sistemi portatili disponibili.<h1>Meglio essere un po’ bassi</h1>I sedili sono risultati comodi e avvolgenti, ma persone di maggiore altezza non hanno avuto la stessa sensazione positiva. Dietro si accede bene, ma anche in questo caso i più alti hanno un problema: vanno a toccare il lunotto con la testa<h1>Lo spazio c’è, ma...</h1>Il bagagliaio non manca di spazio (284 litri) e può sfruttare in lunghezza l’abbattimento del sedile (con un pratico pomello) ma non è sempre sfruttabile per via della forma dell’accesso e del longherone trasversale fra i duomi delle sospensioni.<img title="Hyundai Genesis Coupè 2.0 Turbo" alt="Hyundai Genesis Coupè 2.0 Turbo" src="https://www.auto.it/images/auto/76/C_3_Media_1294976_immagine.jpg" />

Non capita spesso di avvicinarsi ad una vettura di origine coreana con un misto di curiosità e soggezione. E non certo perché la potenza incute timore: 213 cavalli sono “giusti” per non annoiarsi per strada e concedere una maggior facilità di sorpasso, ma non certo tali da spaventarci.  Piuttosto, da un lato c’era l’apprensiva voglia di riprovare le emozioni “di una volta” alla guida di una classicheggiante sportiva a trazione posteriore, e dall’altro l’interesse per un modello che in Usa ha avuto un discreto successo, e non solo commerciale. Insomma, non è cosa da tutti i giorni andare a infastidire a casa loro certi “mostri sacri” come le Mustang (ovviamente con la motorizzazione adeguata, il V8 che rende la Genesis la più potente e veloce delle Hyundai). Né, al di là del massiccio utilizzo nelle manifestazioni di drifting, si può dimenticare la vittoria alla Pikes Peak (mitica gara in salita americana) nella categoria a due ruote motrici, con un motore potenziato a quasi 500 cavalli. Insomma, tutti elementi rivelatori e anticipatori di una certa sostanza “sottopelle”. Il primo approccio a motore spento, quello cioè di quando ci si siede al volante, non è negativo, anzi: è immediata la sensazione di spazio disponibile, pur sentendosi ben “incassati” nell’abitacolo, e di linearità nella disposizione dei vari comandi; inoltre si raggiunge facilmente una giusta posizione di guida. Una volta spinto il pulsante dello “start” si apprezza anche il borbottio di scarico. Appena in movimento, tuttavia, parallelamente a quella della potenza effettivamente disponibile, si fa strada un’altra impressione: quella di un motore non così reattivo come ci saremmo aspettati. Intendiamoci, la spinta c’è; solo che il 2 litri presenta una certa inerzia nel rispondere al pedale del gas, sia in salita che in discesa. Un tributo da pagare alle norme Euro5 e all’ottenimento di una buona rotondità di funzionamento anche a 1500 giri, ma che ti porta a condizionare un poco anche il modo di cambiare e di rilasciare la frizione. Questo smussa un po’ le emozioni fornite da un motore sicuramente buono ma che non arriva ad essere eccezionale. Emozioni che dunque vanno ricercate in altri elementi, come l’assetto. Questo è abbastanza sportivo, e sebbene vada un po’ a limitare il confort generale permette un buon controllo nel misto stretto. Oltretutto si fonde bene con uno sterzo preciso e diretto, nonché duro in modo appropriato e senza eccedere. Questo porta rapidamente a cercare di divertirsi con la trazione posteriore: per quanto detto precedentemente, però, non aspettiamoci di poter provocare scodate “di potenza” dando semplicemente delle pedate all’acceleratore. Meglio prima portare al limite la tenuta laterale, peraltro di buon livello, e staccati i controlli elettronici si può “assaporare” il sovrasterzo che si innesca con naturalezza. Ciò avviene grazie alla ripartizione dei pesi percentualmente maggiore all’avantreno: come già detto, si parla di 55/45 ed effettivamente alla bilancia abbiamo riscontrato 54/46. Un fatto che comporta due conseguenze: una buona direzionalità, ma anche una certa sensazione di leggerezza posteriore, specialmente sui curvoni veloci. Da questo punto di vista la presenza dei controlli elettronici di stabilità è rassicurante; inoltre il loro intervento è pronto ma non smisurato. In generale si fa sentire positivamente anche la presenza di ruote dalla sezione generosa: la loro impronta a terra favorisce anche l’azione di frenata, senza però causare reazioni eccessive. Buona anche la motricità, aiutata pure dalla presenza del differenziale autobloccante, tanto che nello scatto da fermo abbiamo fatto decisamente meglio di quanto dichiarato: i 100 orari sono stati infatti raggiunti in 7”37 anziché 8 secondi. Certe rivali dirette fanno comunque un po’ meglio, ma non possiamo dimenticare l’effetto che l’inerzia del motore ha anche sulle cambiate. Al contrario, in velocità massima abbiamo ottenuto un valore (233,1 km/h) che è peggiore del dichiarato (240), ma risulta comunque buono nella scala del raffronto con le concorrenti. Indubbiamente l’aerodinamica gioca un suo ruolo a favore, pur valutando l’effetto contrario dovuto alla sezione dei pneumatici, che non aiuta l’avanzamento. Nella media i consumi, per migliorare i quali dobbiamo prediligere una guida il più possibile a velocità costante (sì, vale sempre, ma soprattutto in questo caso), e gli spazi d’arresto. In questi ultimi, più ancora che la potenza bruta dell’impianto, si fa valere il buon affiatamento fra la stabilità meccanica (in questo caso per il passo) e la buona taratura dell’ABS e del suo ripartitore elettronico. Un valore anomalo è invece quello ottenuto al fonometro: la rumorosità posteriore è infatti risultata decisamente più elevata rispetto a quella avvertibile dai posti davanti. E questo ci avvia al discorso sul confort più in generale: sulla Genesis questo è direttamente proporzionale alle condizioni della strada su cui stiamo viaggiando, perché la taratura decisa delle sospensioni e il fianco ridotto dei pneumatici si fanno entrambi sentire in tal senso. Nulla di drammatico, ma le asperità si avvertono. Questi appena riscontrati sono tuttavia gli unici punti dolenti, perché la Genesis si lascia utilizzare senza contrasti e, per esempio, i sedili si sono dimostrati piuttosto comodi (anche se persone più alte hanno avuto una sensazione meno favorevole). La praticità d’utilizzo di questa coupé è buona, basta solo che non pretendiamo di usarla per caricare e trasportare oggetti ingombranti: la difficoltà è proprio nel farli entrare nel baule, per l’ingresso poco favorevole. Fortunatamente non è questa la sua destinazione. <img title="Hyundai Genesis Coupè 2.0 Turbo" alt="Hyundai Genesis Coupè 2.0 Turbo" src="https://www.auto.it/images/auto/72/C_3_Media_1294972_immagine.jpg" />

Nonostante sia decisamente classica, la disposizione degli organi meccanici della Genesis Coupé è ormai (purtroppo) poco consueta fra le vetture odierne di questa classe. Troviamo infatti il motore in posizione anteriore longitudinale assieme al cambio, mentre sull’asse posteriore c’è solo il differenziale. Che ad ogni modo è di tipo autobloccante, con funzionamento simile al noto Torsen. In questo, specialmente considerando la possibile presenza del V6, la Genesis viene ad essere del tutto raffrontabile alla Nissan 370Z. Il motore che invece troviamo in questa vettura provata è il cosiddetto Theta sovralimentato a quattro cilindri. Grazie alla presenza della fasatura variabile della distribuzione CVVT (Continuously Variable Valve Timing) su entrambe le linee di valvole, lato aspirazione e scarico, e con un adeguamento della mappatura di iniezione-accensione per rispettare le norme Euro5, è in grado di fornire 213 cv di potenza e 30 kgm e mezzo di coppia, rispettivamente a 6000 e 2000 giri. Una buona erogazione, insomma, che aiuta i bassi regimi senza esagerare. A tale unità motrice è abbinato esclusivamente (per il nostro mercato) un cambio manuale a sei rapporti. Anche in questo si è rimasti abbastanza tradizionalisti, ma non guasta, pur sapendo che in America è disponibile un automatico a 5 rapporti Shiftronic azionabile con paddle al volante. Di particolare, in questo componente, abbiamo i sincronizzatori a triplo cono sulle prime tre marce. La costruzione della scocca in acciaio rinforzato e l’adozione di strutture di irrobustimento ha permesso di migliorare del 15% la rigidità torsionale. Molti elementi sono in poliuretano per favorire l’assorbimento di vibrazioni e rumori. Inoltre rispetto ai mercati d’origine l’assetto è stato rivisto, irrigidendolo un poco per adeguarlo alle differenti aspettative di guida degli automobilisti europei. Le sospensioni McPherson anteriori hanno la particolarità del doppio braccio inferiore e presentano un angolo d’incidenza più elevato del consueto, per migliorare la direzionalità, mentre quelle posteriori multilink (a 5 bracci) sono state studiate per mantenere il più costanti possibile gli angoli di lavoro del retrotreno. Infine gli ammortizzatori sono del tipo con serbatoio separato per il gas. Per quanto riguarda i freni, anche in questo caso abbiamo un sistema “classico” con dischi in acciaio, quelli anteriori autoventilanti; ma è interessante rilevare che su altri mercati è disponibile pure un impianto Brembo, sulla versione sportiva R-Spec. <img title="Hyundai Genesis Coupè 2.0 Turbo" alt="Hyundai Genesis Coupè 2.0 Turbo" src="https://www.auto.it/images/auto/61/C_3_Media_1294961_immagine.jpg" />

Hyundai Genesis Coupè 2.0 Turbo, spinta di classe e tutto di serie!

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Meglio essere un po’ bassi

Lo spazio c’è, ma...

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