Hyundai Genesis Coupè 2.0 Turbo, spinta di classe e tutto di serie!

Rilevamenti e Tecnica

Nonostante sia decisamente classica, la disposizione degli organi meccanici della Genesis Coupé è ormai (purtroppo) poco consueta fra le vetture odierne di questa classe. Troviamo infatti il motore in posizione anteriore longitudinale assieme al cambio, mentre sull’asse posteriore c’è solo il differenziale.
Che ad ogni modo è di tipo autobloccante, con funzionamento simile al noto Torsen. In questo, specialmente considerando la possibile presenza del V6, la Genesis viene ad essere del tutto raffrontabile alla Nissan 370Z. Il motore che invece troviamo in questa vettura provata è il cosiddetto Theta sovralimentato a quattro cilindri. Grazie alla presenza della fasatura variabile della distribuzione CVVT (Continuously Variable Valve Timing) su entrambe le linee di valvole, lato aspirazione e scarico, e con un adeguamento della mappatura di iniezione-accensione per rispettare le norme Euro5, è in grado di fornire 213 cv di potenza e 30 kgm e mezzo di coppia, rispettivamente a 6000 e 2000 giri. Una buona erogazione, insomma, che aiuta i bassi regimi senza esagerare. A tale unità motrice è abbinato esclusivamente (per il nostro mercato) un cambio manuale a sei rapporti. Anche in questo si è rimasti abbastanza tradizionalisti, ma non guasta, pur sapendo che in America è disponibile un automatico a 5 rapporti Shiftronic azionabile con paddle al volante. Di particolare, in questo componente, abbiamo i sincronizzatori a triplo cono sulle prime tre marce.
La costruzione della scocca in acciaio rinforzato e l’adozione di strutture di irrobustimento ha permesso di migliorare del 15% la rigidità torsionale. Molti elementi sono in poliuretano per favorire l’assorbimento di vibrazioni e rumori. Inoltre rispetto ai mercati d’origine l’assetto è stato rivisto, irrigidendolo un poco per adeguarlo alle differenti aspettative di guida degli automobilisti europei. Le sospensioni McPherson anteriori hanno la particolarità del doppio braccio inferiore e presentano un angolo d’incidenza più elevato del consueto, per migliorare la direzionalità, mentre quelle posteriori multilink (a 5 bracci) sono state studiate per mantenere il più costanti possibile gli angoli di lavoro del retrotreno. Infine gli ammortizzatori sono del tipo con serbatoio separato per il gas. Per quanto riguarda i freni, anche in questo caso abbiamo un sistema “classico” con dischi in acciaio, quelli anteriori autoventilanti; ma è interessante rilevare che su altri mercati è disponibile pure un impianto Brembo, sulla versione sportiva R-Spec.