Hyundai Genesis Coupè 2.0 Turbo, spinta di classe e tutto di serie!

Prestazioni

Non capita spesso di avvicinarsi ad una vettura di origine coreana con un misto di curiosità e soggezione. E non certo perché la potenza incute timore: 213 cavalli sono “giusti” per non annoiarsi per strada e concedere una maggior facilità di sorpasso, ma non certo tali da spaventarci.
 Piuttosto, da un lato c’era l’apprensiva voglia di riprovare le emozioni “di una volta” alla guida di una classicheggiante sportiva a trazione posteriore, e dall’altro l’interesse per un modello che in Usa ha avuto un discreto successo, e non solo commerciale. Insomma, non è cosa da tutti i giorni andare a infastidire a casa loro certi “mostri sacri” come le Mustang (ovviamente con la motorizzazione adeguata, il V8 che rende la Genesis la più potente e veloce delle Hyundai). Né, al di là del massiccio utilizzo nelle manifestazioni di drifting, si può dimenticare la vittoria alla Pikes Peak (mitica gara in salita americana) nella categoria a due ruote motrici, con un motore potenziato a quasi 500 cavalli.
Insomma, tutti elementi rivelatori e anticipatori di una certa sostanza “sottopelle”. Il primo approccio a motore spento, quello cioè di quando ci si siede al volante, non è negativo, anzi: è immediata la sensazione di spazio disponibile, pur sentendosi ben “incassati” nell’abitacolo, e di linearità nella disposizione dei vari comandi; inoltre si raggiunge facilmente una giusta posizione di guida. Una volta spinto il pulsante dello “start” si apprezza anche il borbottio di scarico. Appena in movimento, tuttavia, parallelamente a quella della potenza effettivamente disponibile, si fa strada un’altra impressione: quella di un motore non così reattivo come ci saremmo aspettati.
Intendiamoci, la spinta c’è; solo che il 2 litri presenta una certa inerzia nel rispondere al pedale del gas, sia in salita che in discesa. Un tributo da pagare alle norme Euro5 e all’ottenimento di una buona rotondità di funzionamento anche a 1500 giri, ma che ti porta a condizionare un poco anche il modo di cambiare e di rilasciare la frizione. Questo smussa un po’ le emozioni fornite da un motore sicuramente buono ma che non arriva ad essere eccezionale.
Emozioni che dunque vanno ricercate in altri elementi, come l’assetto. Questo è abbastanza sportivo, e sebbene vada un po’ a limitare il confort generale permette un buon controllo nel misto stretto. Oltretutto si fonde bene con uno sterzo preciso e diretto, nonché duro in modo appropriato e senza eccedere. Questo porta rapidamente a cercare di divertirsi con la trazione posteriore: per quanto detto precedentemente, però, non aspettiamoci di poter provocare scodate “di potenza” dando semplicemente delle pedate all’acceleratore. Meglio prima portare al limite la tenuta laterale, peraltro di buon livello, e staccati i controlli elettronici si può “assaporare” il sovrasterzo che si innesca con naturalezza. Ciò avviene grazie alla ripartizione dei pesi percentualmente maggiore all’avantreno: come già detto, si parla di 55/45 ed effettivamente alla bilancia abbiamo riscontrato 54/46. Un fatto che comporta due conseguenze: una buona direzionalità, ma anche una certa sensazione di leggerezza posteriore, specialmente sui curvoni veloci.
Da questo punto di vista la presenza dei controlli elettronici di stabilità è rassicurante; inoltre il loro intervento è pronto ma non smisurato. In generale si fa sentire positivamente anche la presenza di ruote dalla sezione generosa: la loro impronta a terra favorisce anche l’azione di frenata, senza però causare reazioni eccessive.
Buona anche la motricità, aiutata pure dalla presenza del differenziale autobloccante, tanto che nello scatto da fermo abbiamo fatto decisamente meglio di quanto dichiarato: i 100 orari sono stati infatti raggiunti in 7”37 anziché 8 secondi. Certe rivali dirette fanno comunque un po’ meglio, ma non possiamo dimenticare l’effetto che l’inerzia del motore ha anche sulle cambiate. Al contrario, in velocità massima abbiamo ottenuto un valore (233,1 km/h) che è peggiore del dichiarato (240), ma risulta comunque buono nella scala del raffronto con le concorrenti. Indubbiamente l’aerodinamica gioca un suo ruolo a favore, pur valutando l’effetto contrario dovuto alla sezione dei pneumatici, che non aiuta l’avanzamento. Nella media i consumi, per migliorare i quali dobbiamo prediligere una guida il più possibile a velocità costante (sì, vale sempre, ma soprattutto in questo caso), e gli spazi d’arresto. In questi ultimi, più ancora che la potenza bruta dell’impianto, si fa valere il buon affiatamento fra la stabilità meccanica (in questo caso per il passo) e la buona taratura dell’ABS e del suo ripartitore elettronico.
Un valore anomalo è invece quello ottenuto al fonometro: la rumorosità posteriore è infatti risultata decisamente più elevata rispetto a quella avvertibile dai posti davanti. E questo ci avvia al discorso sul confort più in generale: sulla Genesis questo è direttamente proporzionale alle condizioni della strada su cui stiamo viaggiando, perché la taratura decisa delle sospensioni e il fianco ridotto dei pneumatici si fanno entrambi sentire in tal senso. Nulla di drammatico, ma le asperità si avvertono. Questi appena riscontrati sono tuttavia gli unici punti dolenti, perché la Genesis si lascia utilizzare senza contrasti e, per esempio, i sedili si sono dimostrati piuttosto comodi (anche se persone più alte hanno avuto una sensazione meno favorevole). La praticità d’utilizzo di questa coupé è buona, basta solo che non pretendiamo di usarla per caricare e trasportare oggetti ingombranti: la difficoltà è proprio nel farli entrare nel baule, per l’ingresso poco favorevole. Fortunatamente non è questa la sua destinazione.