Fiat 500L 1.3 Multijet Lounge, largo al Cinquone

Prestazioni

Non fosse che: a) è terribilmente scomodo; b) d’estate, in particolare, non è proprio il caso; c) sai quanti nomi che ti prendi, vi consiglieremmo di guidare la 500L col cappello. Tale e tanto è lo spazio verticale che si ha a disposizione davanti come dietro che un Borsalino sulla testa ve lo potreste tenere senza problemi. D’altronde, anche sforzandosi di essere critici al massimo, è impossibile non trovarsi bene al posto guida. Sulla 500L non si sale nè si scende: ci si “appoggia” al sedile in tutta naturalezza, trovando subito il giusto appoggio per dorsali, glutei e cosce.

E anche se le posture elevate sono quelle privilegiate (oltre che le più funzionali a percepire correttamente gli ingombri) le regolazioni di sedile e volante sono ampie, abbondanti e intuitive. Per esempio, è la prima Fiat in cui lo scorrimento longitudinale dei sedili anteriori non avviene con la solita barra trasversale in acciaio che bisogna andarsi a cercare sotto il cuscino ma con una leva appena sporgente rivestita in plastica sul bordo interno: decisamente più alla mano (oltre che più “alla tedesca”).

L’imprinting positivo che consegna al momento di aggiustarsi al volante, la L lo conferma alla guida. Quantomeno in esecuzione turbodiesel, che pressoché in contemporanea alla Punto 2012 porta al debutto la versione intermedia da 85 cv del collaudatissimo 1.3 Multijet fin qui declinato nelle varianti da 75 e 95 cv. Non susciterà le curiosità (e le reazioni contrastanti) del più potente dei TwinAir a benzina, quello da 105 cavalli che fa il suo debutto proprio sul Cinquone però — per la sua regolarità di funzionamento e i buoni valori di coppia che esprime – ci pare il più adatto all’indole di una monovolume piccola fino a un certo punto e certamente non leggera, come dimostrano i 1438 kg letti sulla bilancia del nostro Centro Prove. Va da sè che la verve va cercata altrove: i cavalli non sono tanti, la sezione frontale è enorme, dunque i dati prestazionali sono di tutto riposo: abbiamo toccato 159,5 km/h di punta massima (contro i 165 che dovrebbe fare secondo la Fiat) e siamo passati da 0 a 100 in 15”11, con uno scarto, qui, meno vistoso sul dichiarato. Che promette infatti 14”9. Se la velocità è in linea con quella di due rivali quali le sorelle Hyundai ix20/ Kia Venga, entrambe mosse da un motore dal vantaggio di cubatura e potenza trascurabile (1.4 90 cv), l’accelerazione è però molto più tonica giacché beneficia di una rapportatura più lunga, la 500L avendo cinque marce e le concorrenti sei.

Controprova: il ticket coreano è più lento in ripresa, situazione in cui la 500L non si difende affatto male, alla prova dei tempi ma anche delle sensazioni. Il suo diesel ha una buona progressione, è sempre in coppia e grazie a cambi di marcia sufficientemente raprecisa) si lancia bene. E frena anche, bene: al pedale si avverte un bel mordente, gli spazi sono contenuti in condizioni normali salvo allungarsi un po’ più del dovuto sul ghiaccio e — soprattutto — nei panic stop non è necessario, come invece avviene sulla 500 “normale”, la Panda e la Ypsilon, che nascono su una piattaforma diversa e più corta, sforzarsi di tenere dritto il volante. Ecco, a proposito di volante, lo sterzo è l’unica cosa che ci è piaciuta davvero il giusto.

Siamo d’accordo che in manovra è leggero, anzi leggerissimo attivando il tasto City a tal punto che i parcheggi diventano persino divertenti. Ma quando si prende velocità difetta di prontezza e sensibilità, e anche nella successione di curve e controcurve non informa con adeguata precisione su quel che avviene tra le ruote e la strada. Peccato, perché per il resto la 500L ha un comportamento intuitivo e rassicurante. Il rollio c’è, ma meno di quanto ci si aspetterebbe da un’auto a carrozzeria alta su cui pure incide, nel caso della versione Lounge, l’aggravio di peso del tetto tutto in cristallo. Certo, gli inserimenti sono buoni ma non è il caso di esagerare perché sottosterzare, sottosterza e questo finisce per rallentare la rapidità di percorrenza delle curve.

Di buono, c’è che è molto bilanciata: un nuovo, efficace benché strutturalmente semplice retrotreno, un’impronta a terra quantomeno generosa dei pneumatici e un’elettronica solerte ma non invadente si traducono in una stabilità esemplare: anche forzando, il retrotreno sta sempre al suo posto. L’efficacia delle sospensioni viene confermata anche dalla loro capacità di assorbire molto bene le irregolarità del fondo. Inoltre la voce del motore è particolarmente poco invadente e l’aerodinamica curata. Sempre che non vi venga in mente di viaggiare coi finestrini anteriori aperti per metà, situazione in cui la L innesca vortici particolarmente fastidiosi. Last but not least, i consumi: qui ci siamo proprio. Il Cinquone viaggia a quasi 18 di media, supera i 17 in città e si fa bastare un pieno per circa 900 km, nonostante nel serbatoio non entrino che 50 litri. Coi tempi che corrono, è forse questa la migliore delle notizie.