Il design mozzafiato e l’immagine del marchio fortissima colmano alcune evidenti lacune

La Maserati Ghibli è una di quelle classiche automobili che ti mettono di fronte a un bivio: passione o ragione? Se l’acquisto è razionale e soppesato sotto ogni aspetto, occorre considerare che Maserati, con questa berlina sportiva, è appena entrata in un campo minato. I tedeschi, da anni, la fanno da padroni con prodotti quasi sempre ineccepibili. Di fronte ai quali la Ghibli, sotto certi aspetti, tira il fiato e le tocca ancora rincorrere.Chi si affida invece alla passione, e la scelta la fa col cuore, allora in questo prodotto può trovare qualcosa che le altre hanno soltanto in parte: un design straordinario e un’immagine del marchio fortissima, su cui Maserati fa leva soprattutto nei mercati esteri dove infatti la Ghibli sta facendo strage di cuori, con l’obiettivo di piazzare ben 50mila unità da qui alla fine del prossimo anno. Ci sono insomma parecchie cose da mettere sul piatto della bilancia, nel valutare la Maserati Ghibli. Noi un’idea ce la siamo fatta e in queste pagine proveremo a disegnare il quadro della situazione.I punti di forza della Ghibli, a nostro avviso, sono tre: l’immagine, il powertrain e la dinamica di marcia. Del primo aspetto, le foto parlano da sole. E del fatto che non sei l’unico a pensare che la Ghibli sia bella davvero, te ne accorgi contando la quantità di persone che si voltano a guardarla col volto inebetito, manco fosse passata per strada una top model completamente nuda.Punto secondo: il 3 litri V6 diesel sviluppato da VM (l’azienda di Cento ora nell’orbita Fiat) è sullo stesso, elevatissimo piano dei migliori turbodiesel concorrenti. È pastoso, vellutato, ricchissimo di coppia (600 Nm), silenzioso ma, volendo, libidinoso come un V8 a benzina grazie agli altoparlanti negli scarichi che gli cambiano la voce. In più, è accoppiato al miglior cambio automatico sulla piazza, l’arcinoto ZF a 8 rapporti preferibile a un doppia frizione.Terzo: sebbene la Ghibli pesi uno sproposito (quasi 21 quintali effettivi con il pieno) e in pista sia più lenta delle rivali dirette, ha un carattere che la rende appagante come poche, restituendo quel piacere di guida che una perfetta ma asettica tedesca oggi fatica ad offrire.Poi, però, arrivano alcuni oggettivi rovesci della medaglia. Il più evidente è la qualità percepibile: appena sali sulla Ghibli, ti accoglie il solito sfarzoso arredamento, fatto di pellami di qualità e orpelli vari.Ma passati i primi cinque minuti, l’entusiasmo inizia a scemare. Colpa della componentistica presa pari pari dalle Chrsyler, che stona con tutto il resto e non è nemmeno lontanamente paragonabile alla maniacale attenzione al dettaglio delle tedesche: i pulsanti di regolazione dei sedili, degli alzavetri o quelli al volante che restituiscono un feedback negativo al tatto e alla vista, l’impianto multimediale dalla grafica e dalle funzioni limitate, alcune plastiche piuttosto economiche. Come dire: hai una villa hollywoodiana ma arredata Ikea...

Infine c&rsquo;&egrave; l&rsquo;aspetto dotazioni. Sulla Ghibli, ad esempio, non si possono avere nemmeno a richiesta accessori che le rivali offrono gi&agrave; sui segmenti C: parliamo di proiettori a Led adattivi, regolatore di velocit&agrave; con radar, sistemi di sicurezza come la frenata automatica, tanto per citare i pi&ugrave; importanti. Ma se siete di quelli che alla lunga la &ldquo;perfettina&rdquo; stanca...Abbiamo provato il V6 pi&ugrave; potente, ma la Ghibli Diesel viene anche proposta, solo sul mercato italiano, in versione depotenziata da 275 a 250 cv. La coppia resta la stessa (600 Nm), come pure il prezzo di listino di 67.751 euro. Cosa cambia? Che con 183 kW a libretto non rientra nel superbollo, con tutto quel che ne consegue fra F24 e compagnia bella...

&nbsp;<h2>Elettrico a volont&agrave; </h2>La posizione di guida &egrave; ottima &egrave; largamente personalizzabile: le regolazioni elettriche includono anche piantone sterzo e pedaliera. Nella zona posteriore, considerati i 3 metri di passo, non si naviga nello spazio; il posto centrale &egrave; molto penalizzato dal tunnel prominente. Lo schermo touch da 8,4 pollici &egrave; molto reattivo ai comandi; per contro, visto che l&rsquo;occhio vuole la sua parte, la navigazione con un Garmin di fascia bassa non &egrave; un gran bel vedere. Inoltre, lo schermo &egrave; poco protetto dai raggi del sole. In basso, il vano bagagli offre una volumetria importante, 500 litri. In pi&ugrave; &egrave; previsto di serie il ribaltamento schienali al 40/60 per sfruttarlo in tutta lunghezza.<h2>Talvolta combatti con i tasti... </h2>La strumentazione offre una grafica chiara e ben leggibile, come pure le informazioni del display digitale al centro; non &egrave; molto intuitivo da usare, per&ograve;, il menu per sfogliare le varie funzioni, attivabile con i tasti al volante dal feedback poco preciso. I paddle al volante per comandare manualmente il cambio sono optional e posizionati un po&rsquo; troppo in basso.

Questa &egrave; la prima Maserati in assoluto che, in cent&rsquo;anni esatti di storia, adotta un motore a gasolio. Problemi? Zero. Perch&eacute; oltre al fatto che ormai il diesel &egrave; pienamente sdoganato sia su modelli, sia su marchi di lusso, quello della Ghibli &egrave; un signor motore che regge alla grande il confronto con una Maserati e soprattutto con l&rsquo;avanzata concorrenza.Premi il pulsante d&rsquo;accensione e il 3 litri V6 nemmeno lo avverti: gira rotondo, in silenzio e senza produrre alcuna vibrazione. Ma se per voi &egrave; addirittura troppo silenzioso, la pressione del tasto Sport sul tunnel fa partire la magia: le valvole by-pass si aprono e due amplificatori posti nei terminali di scarico enfatizzano le note del propulsore accentuando i bassi, con un sound del tutto simile a quello di un V8 a benzina.E ci sta, perch&eacute; anche l&rsquo;erogazione stessa &egrave; pienamente paragonabile a quella di un otto cilindri: a 2000 giri sono disponibili sotto il piede destro ben 600 Nm di coppia, che corrispondono a una spinta pi&ugrave; che adeguata alla mole e all&rsquo;indole della vettura, come dimostrano i tempi in accelerazione (6&rdquo;56 sullo 0-100) a dispetto della importante mole (2072 chili) che questo V6 deve caricarsi sulla schiena. Aiuta anche il fatto che tanta coppia e tanta potenza siano ottimamente spalmati grazie agli otto rapporti del cambio, con il risultato che a qualsiasi velocit&agrave; si dispone sempre della spinta giusta per un sorpasso o per uscire belli unti da una curva.Del cambio, infatti, non c&rsquo;&egrave; molto da dire: il noto ZF eguaglia i migliori doppia frizione in termini di sportivit&agrave;, con passaggi rapidi e decisi grazie al convertitore che slitta pochissimo, ma &egrave; superiore sotto il profilo del confort perch&eacute; a bassi regimi riesce a garantire cambiate pi&ugrave; smussate grazie alle caratteristiche proprie del convertitore.Un unico appunto ai paddles al volante: oltre ad essere a richiesta, sono molto grandi rispetto ad altri (ed &egrave; un bene), ma talvolta non sono ben raggiungibili in curva perch&eacute; posizionati troppo&nbsp;in basso. Inoltre, quello di sinistra ostruisce un po&rsquo; il raggiungimento del devio, l&rsquo;unico presente che assolve funzione di tergi e di indicatore di direzione (un retaggio DaimlerChrysler...).Il 3 litri turbodiesel, oltre a garantire ottime prestazioni, si difende bene anche sotto il profilo dei consumi: abbiamo registrato una media effettiva di 12,3 km/litro, sebbene in questo caso, pi&ugrave; che in altri, &egrave; lo stile di guida che fa la differenza. Al limite, infatti, il consumo &egrave; sensibilmente pi&ugrave; elevato rispetto ad altri turbodiesel simili (3,2 km/l, contro ad esempio i 4,8 di una A7 Sportback 3.0 TDI o di una CLS 350 CDI), dunque se il piede &egrave; pesantuccio queste medie tenderanno a scendere inevitabilmente.Quanto alle doti stradali della Ghibli, il primo aspetto che colpisce &egrave; il confort. Regale,&nbsp;grazie soprattutto a sospensioni dall&rsquo;ottimo assorbimento, e favorito da una buona silenziosit&agrave; sebbene non da record di categoria.Nel caso del nostro esemplare, dotato di sospensioni attive Skyhook, la pressione del tasto Sport corrisponde a un sensibile irrigidimento di tutta la faccenda, con un conseguente miglioramento delle doti dinamiche. Queste ultime, come potete leggere qui a fianco, in termini cronometrici non pagano, per via di una massa importante che infatti &egrave; ben avvertibile al volante soprattutto nel lento.Ma a livello di coinvolgimento emotivo il risultato &egrave; stato centrato, perch&eacute; la Ghibli offre la sensazione di essere una vettura da dominare, da guidare di sterzo e gas e proprio la sua &ldquo;non-perfezione&rdquo; estrema nel tenere certe linee rappresenta l&rsquo;aspetto pi&ugrave; emozionale della guida.

La Ghibli nasce, assieme alla sorella maggiore Quattroporte, nell&rsquo;ex stabilimento Bertone di Grugliasco (Torino) che Fiat ha acquisito e sta rilanciando. La piattaforma impiegata &egrave; la stessa per entrambe le Maserati, sebbene per la Ghibli si adotti una versione a passo accorciato: 2998 mm pari a 173 mm meno dell&rsquo;ammiraglia.La scocca &egrave; realizzata in acciaio e per contenere i pesi vengono utilizzati pannelli carrozzeria in alluminio, in particolare quelli delle portiere e del cofano motore. Quest&rsquo;ultimo &egrave; il recente V6 di 60&deg;, di 3 litri di cilindrata con alimentazione a iniezione diretta common rail. Si tratta dell&rsquo;unit&agrave; A 630 HP, realizzata dalla VM di Cento (FE), ossia la variante pi&ugrave; potente del V6 diesel gi&agrave; su Grand Cherokee e Thema.Con 275 cv (ma anche 250 cv anti-superbollo), &egrave; il diesel a singolo turbo pi&ugrave; potente sulla piazza. Concorre al risultato la tecnologia &ldquo;ball bearing&rdquo; per la turbina: l&rsquo;alberino principale ruota su cuscinetti a sfera ceramici anzich&eacute; su bronzine. Questo consente una notevole riduzione degli attriti meccanici, dunque grandi vantaggi in termini di prontezza di risposta e turbo-lag.Accoppiato al V6 c&rsquo;&egrave; il cambio AT8 HP70 della ZF, una delle varianti pi&ugrave; robuste (regge fino a 700 Nm) del miglior automatico con convertitore di coppia attualmente sul mercato. La trasmissione si completa con un differenziale autobloccante meccanico (tarato al 35% in tiro, 45% in rilascio) che gestisce la coppia fra le due ruote posteriori. Al momento non &egrave; prevista, sul diesel, la trazione integrale disponibile sui benzina.

Maserati Ghibli Diesel, prova su strada

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Talvolta combatti con i tasti...

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