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Aygo, C1, 108, prova confronto tra citycar

Aygo, C1, 108, prova confronto tra citycar
Il tris di city car figlie dell’alleanza fra Peugeot, Citroen e Toyota torna alla carica: quale scegliere?

di Lorenzo Facchinetti

9 dicembre 2014

Presentazione

Oggi non dovrebbe più sussistere la necessità di raccontare per filo e per segno la storia di queste tre city car. Dal 2005 in poi, la joint venture fra Toyota e PSA (Peugeot e Citroen) ha fatto sì che dallo stabilimento di Kolin, in Repubblica Ceca, siano uscite qualcosa come 2,5 milioni di unità fra Citroën C1, Peugeot 107 (oggi 108) e Toyota Aygo.

Lo sanno tutti, insomma, che sono tre vetture praticamente identiche e che la scelta, più che altro, viene fatta in base al gusto estetico personale, alla preferenza per una marca o per l’altra, ma soprattutto in base al miglior trattamento economico che si riceve in concessionaria. Ieri come oggi, infatti, il trio si ripresenta rinnovato ma con differenze minime fra loro, che in queste pagine cercheremo di fare emergere. Nel frattempo, è però d’obbligo spendere qualche parola che valga per tutte e tre.

Sono rinnovate, come accennato, ma se già le conoscete non aspettatevi una rivoluzione epocale. La base di partenza resta esattamente quella della prima generazione, sebbene siano stati ottimizzati e migliorati tutti i componenti: dai motori modificati nel rendimento in chiave consumi e rumorosità, all’assetto rivisitato per migliorare confort e agilità. In abitacolo l’arredamento è stato reso più accogliente e moderno, impiegando materiali e finiture un poco più pregiate, poi dotandole di impianti multimediali al passo coi tempi, con un grande display da 7” e connettività estesa verso gli smartphone.

Per il resto, C1, 108 e Aygo continuano a offrire i medesimi pregi e gli stessi difetti delle generazioni precedenti. Come ad esempio uno spazio interno molto ben sfruttato, perché in soli tre metri e mezzo di lunghezza quattro adulti stanno comodi per davvero. Poi sono ben gestibili in città grazie al diametro di volta ridotto, a un motore (il 1.0 3 cilindri, ma sulle francesi volendo c’è anche un 1.2) brillante e che consuma poco. Certo, rispetto ad altre rivali di più fresca progettazione, quali le coreane Kia Picanto o Hyundai i10, la Fiat Panda oppure le tre gemelle tedesche Seat Mii, Skoda Citigo e VW up!, le gemelline franco-giapponesi pagano ancora alcune scelte progettuali dell’epoca tese all’economia, sebbene siano state un po’ mascherate da finiture più curate. 

Citroën C1

La Citroën C1 del nostro test incarna due caratteristiche che rappresentano la principale distinzione fra le francesi, che sono quasi due gocce d’acqua, e la Toyota Aygo che come in passato è quella che si distingue maggiormente.

La prima è il motore: si tratta del 3 cilindri 1.2 da 82 cv di origine PSA che possono montare C1 e 108 in alternativa al 3 cilindri 1.0 da 69 cavalli, che invece è l’unica scelta per la giapponese. L’altra differenza è rappresentata dal tetto: si tratta di una capote in tela apribile elettricamente (anche in movimento fino a 120 km/h) che date le sue dimensioni (76x80 cm) rende la vettura quasi una cabriolet. Per questo, sia Citroën sia Peugeot, ne hanno fatto una variante di gamma (Airscape per la C1, Top la 108) che al momento non è presente invece in casa Toyota ma presto lo sarà. A livello esteriore, la Citroën è quella che continua ad offrire il muso più sbarazzino delle tre, grazie ai fari rotondi che sembrano due occhi sovrastati dagli elementi ottici superiori stilizzati a mo’ di sopracciglia. La zona posteriore, invece, è meno movimentata rispetto a Toyota ed è quasi del tutto in comune con la gemella Peugeot.

Anche l’abitacolo è praticamente identico a quello della 108 e le migliorie rispetto al passato balzano subito all’occhio. Sebbene l’ossatura della plancia sia simile a prima, ora ci sono dettagli che la rendono più nobile: davanti al passeggero c’è un cassetto portaoggetti anziché il precedente vano a giorno aperto, la climatizzazione è più razionale e ordinata e, volendo, anche automatica; poi c’è la console centrale, che ora presenta un elemento più curato in quanto a materiali e che ingloba il display touch da 7 pollici, il cuore pulsante dell’abitacolo. Presente su tutte e tre le gemelle (di serie o optional in base all’allestimento), è un impianto multimediale ben posizionato per la leggibilità, con uno schermo tattile reattivo ai comandi e che di base integra la connessione Bluetooth per le telefonate e lo streaming audio, nonché connessioni Usb e Aux. L’impianto può essere ampliato con la retrocamera e con la navigazione, ma di questo ne parliamo dopo...

Peugeot 108

Anche la Peugeot 108 del nostro test, come la C1, è in versione “quasi-cabrio”, che in questo caso si chiama Top. Rispetto alla 108 berlina, cioé con tetto chiuso, richiede un esborso di 1.150 euro, esattamente come in casa Citroën. Mentre la carrozzeria a 5 porte — tutte e tre esistono anche a 3 porte, come in precedenza — vale 500 euro in più. Giusto per restare in tema di allestimenti e opzioni, Peugeot per la sua 108 punta molto alle personalizzazioni estetiche. Tanto da introdurre a listino una serie di temi dai nomi indicativi (Diamond, Sport, Tattoo, eccetera; sono sette in tutto) che attraverso degli stickers sulla carrozzeria possono connotare in maniera più elegante, più sportiva o più modaiola l’aspetto della 108.

Che, per inciso, fra le tre è quella che presenta il musetto più elegante ed equilibrato, per via del family feeling con il resto della gamma Peugeot. La possibilità di personalizzazione prosegue all’interno con tre diversi ambienti (decorazioni di plancia e console dal bianco opaco al nero laccato passando per il rame dorato) e cinque rivestimenti fra tessuto e pelle, quest’ultima disponibile a richiesta anche sulla C1 ma non sulla Aygo. I sedili sono uno dei tanti elementi migliorati su tutte e tre le city car. È cambiata la conformazione e finalmente è stata introdotta la regolazione in altezza. Questa consente una maggior libertà di ricerca della posizione di guida ideale, che ora è soddisfacente sebbene il volante continui ad essere regolabile soltanto in altezza e non in profondità. Ben accessibile anche la rotella di regolazione dello schienale e risulta adeguato, una volta in marcia, il sostegno e il confort del sedile stesso.

Gli unici appunti riguardano soltanto un contenimento laterale piuttosto scarso e il fatto che ci siano i poggiatesta integrati: questi ultimi rendono i sedili belli da vedere ma “ingombranti”, e per chi siede dietro comportano una minor sensazione di ariosità della zona posteriore. Che, al contrario, è buona in relazione alle dimensioni esterne: in soli 3,5 metri di lunghezza, le tre city car offrono infatti un adeguato spazio per le gambe per due adulti (sono tutte omologate per quattro), pari quasi a quello di una vettura di segmento B. Una precisazione soltanto: in presenza del tetto apribile, si riduce notevolmente lo spazio in altezza a causa dell’ingombro del meccanismo di apertura. In tal caso, chi siede dietro può facilmente sfiorare il padiglione con la testa.

Toyota Aygo

Come nel caso della precedente generazione, la Aygo è quella che si discosta maggiormente dalle due gemelle francesi. Lo fa innanzitutto a livello estetico, con un frontale dominato da una grossa “X” stilizzata di colorazione intercambiabile in contrasto con la tinta della carrozzeria. Ma anche la zona posteriore differisce un bel po’ da C1 e 108, con la fanaleria stretta e verticale che disegna anche un diverso taglio del piccolo portellone. Questo dà accesso a un vano bagagli quasi identico per tutte e tre e che non differisce dalle precedenti generazioni.

Ritroviamo quindi un volume di circa 180 litri che rappresenta il minimo sindacale per una city car, sebbene sia possibile reclinare gli schienali (con lamiera a vista, non proprio belli da vedere) in maniera frazionata al 50/50 tramite due pratici nastri. È apprezzabile la scelta di una cappelliera “minimalista”, cioé di tessuto anziché nel solito polipropilene rigido, perché porta vantaggi in due direzioni: è sottilissima, dunque non ruba spazio in altezza, ed essendo morbida non genera vibrazioni in marcia. La differenza, fra le francesi e la Aygo, è che sulle prime la cappelliera resta fissa al portellone nel momento in cui viene aperto, liberando spazio utile per il carico; sulla Toyota, invece, si solleva in maniera classica costringendo a rimuoverla nel caso si debbano caricare oggetti ingombranti.

Per quel che riguarda il resto dell’abitacolo, non si segnalano altre differenze di rilievo se non quella relativa all’impianto multimediale. A parte il fatto che Toyota lo propone di serie già sugli allestimenti “bassi” come l’x-play della prova (di prezzi e allestimenti ne parliamo meglio in seguito), Toyota ha fatto una scelta differente in merito alla navigazione. Con un esborso di 350 euro è possibile avere il modulo di navigazione integrato, mentre le francesi si affidano unicamente al Mirror Screen: si tratta, in sostanza, di un protocollo che consente di collegare all’impianto il proprio smartphone e di replicarne alcuni contenuti sul display della vettura. Software di navigazione compreso, dunque una soluzione intelligente ed economica per una city car. Peccato che ci siano alcuni problemi di funzionamento, specie con dispositivi iOS, che approfondiamo nelle pagine successive.

 

 

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