Il tris di city car figlie dell’alleanza fra Peugeot, Citroen e Toyota torna alla carica: quale scegliere?

Oggi non dovrebbe più sussistere la necessità di raccontare per filo e per segno la storia di queste tre city car. Dal 2005 in poi, la joint venture fra Toyota e PSA (Peugeot e Citroen) ha fatto sì che dallo stabilimento di Kolin, in Repubblica Ceca, siano uscite qualcosa come 2,5 milioni di unità fra Citroën C1, Peugeot 107 (oggi 108) e Toyota Aygo. Lo sanno tutti, insomma, che sono tre vetture praticamente identiche e che la scelta, più che altro, viene fatta in base al gusto estetico personale, alla preferenza per una marca o per l’altra, ma soprattutto in base al miglior trattamento economico che si riceve in concessionaria. Ieri come oggi, infatti, il trio si ripresenta rinnovato ma con differenze minime fra loro, che in queste pagine cercheremo di fare emergere. Nel frattempo, è però d’obbligo spendere qualche parola che valga per tutte e tre.Sono rinnovate, come accennato, ma se già le conoscete non aspettatevi una rivoluzione epocale. La base di partenza resta esattamente quella della prima generazione, sebbene siano stati ottimizzati e migliorati tutti i componenti: dai motori modificati nel rendimento in chiave consumi e rumorosità, all’assetto rivisitato per migliorare confort e agilità. In abitacolo l’arredamento è stato reso più accogliente e moderno, impiegando materiali e finiture un poco più pregiate, poi dotandole di impianti multimediali al passo coi tempi, con un grande display da 7” e connettività estesa verso gli smartphone.Per il resto, C1, 108 e Aygo continuano a offrire i medesimi pregi e gli stessi difetti delle generazioni precedenti. Come ad esempio uno spazio interno molto ben sfruttato, perché in soli tre metri e mezzo di lunghezza quattro adulti stanno comodi per davvero. Poi sono ben gestibili in città grazie al diametro di volta ridotto, a un motore (il 1.0 3 cilindri, ma sulle francesi volendo c’è anche un 1.2) brillante e che consuma poco. Certo, rispetto ad altre rivali di più fresca progettazione, quali le coreane Kia Picanto o Hyundai i10, la Fiat Panda oppure le tre gemelle tedesche Seat Mii, Skoda Citigo e VW up!, le gemelline franco-giapponesi pagano ancora alcune scelte progettuali dell’epoca tese all’economia, sebbene siano state un po’ mascherate da finiture più curate. <h2>Citroën C1</h2>La Citroën C1 del nostro test incarna due caratteristiche che rappresentano la principale distinzione fra le francesi, che sono quasi due gocce d’acqua, e la Toyota Aygo che come in passato è quella che si distingue maggiormente.La prima è il motore: si tratta del 3 cilindri 1.2 da 82 cv di origine PSA che possono montare C1 e 108 in alternativa al 3 cilindri 1.0 da 69 cavalli, che invece è l’unica scelta per la giapponese. L’altra differenza è rappresentata dal tetto: si tratta di una capote in tela apribile elettricamente (anche in movimento fino a 120 km/h) che date le sue dimensioni (76x80 cm) rende la vettura quasi una cabriolet. Per questo, sia Citroën sia Peugeot, ne hanno fatto una variante di gamma (Airscape per la C1, Top la 108) che al momento non è presente invece in casa Toyota ma presto lo sarà. A livello esteriore, la Citroën è quella che continua ad offrire il muso più sbarazzino delle tre, grazie ai fari rotondi che sembrano due occhi sovrastati dagli elementi ottici superiori stilizzati a mo’ di sopracciglia. La zona posteriore, invece, è meno movimentata rispetto a Toyota ed è quasi del tutto in comune con la gemella Peugeot.Anche l’abitacolo è praticamente identico a quello della 108 e le migliorie rispetto al passato balzano subito all’occhio. Sebbene l’ossatura della plancia sia simile a prima, ora ci sono dettagli che la rendono più nobile: davanti al passeggero c’è un cassetto portaoggetti anziché il precedente vano a giorno aperto, la climatizzazione è più razionale e ordinata e, volendo, anche automatica; poi c’è la console centrale, che ora presenta un elemento più curato in quanto a materiali e che ingloba il display touch da 7 pollici, il cuore pulsante dell’abitacolo. Presente su tutte e tre le gemelle (di serie o optional in base all’allestimento), è un impianto multimediale ben posizionato per la leggibilità, con uno schermo tattile reattivo ai comandi e che di base integra la connessione Bluetooth per le telefonate e lo streaming audio, nonché connessioni Usb e Aux. L’impianto può essere ampliato con la retrocamera e con la navigazione, ma di questo ne parliamo dopo...<h2>Peugeot 108</h2>Anche la Peugeot 108 del nostro test, come la C1, è in versione “quasi-cabrio”, che in questo caso si chiama Top. Rispetto alla 108 berlina, cioé con tetto chiuso, richiede un esborso di 1.150 euro, esattamente come in casa Citroën. Mentre la carrozzeria a 5 porte — tutte e tre esistono anche a 3 porte, come in precedenza — vale 500 euro in più. Giusto per restare in tema di allestimenti e opzioni, Peugeot per la sua 108 punta molto alle personalizzazioni estetiche. Tanto da introdurre a listino una serie di temi dai nomi indicativi (Diamond, Sport, Tattoo, eccetera; sono sette in tutto) che attraverso degli stickers sulla carrozzeria possono connotare in maniera più elegante, più sportiva o più modaiola l’aspetto della 108.Che, per inciso, fra le tre è quella che presenta il musetto più elegante ed equilibrato, per via del family feeling con il resto della gamma Peugeot. La possibilità di personalizzazione prosegue all’interno con tre diversi ambienti (decorazioni di plancia e console dal bianco opaco al nero laccato passando per il rame dorato) e cinque rivestimenti fra tessuto e pelle, quest’ultima disponibile a richiesta anche sulla C1 ma non sulla Aygo. I sedili sono uno dei tanti elementi migliorati su tutte e tre le city car. È cambiata la conformazione e finalmente è stata introdotta la regolazione in altezza. Questa consente una maggior libertà di ricerca della posizione di guida ideale, che ora è soddisfacente sebbene il volante continui ad essere regolabile soltanto in altezza e non in profondità. Ben accessibile anche la rotella di regolazione dello schienale e risulta adeguato, una volta in marcia, il sostegno e il confort del sedile stesso.Gli unici appunti riguardano soltanto un contenimento laterale piuttosto scarso e il fatto che ci siano i poggiatesta integrati: questi ultimi rendono i sedili belli da vedere ma “ingombranti”, e per chi siede dietro comportano una minor sensazione di ariosità della zona posteriore. Che, al contrario, è buona in relazione alle dimensioni esterne: in soli 3,5 metri di lunghezza, le tre city car offrono infatti un adeguato spazio per le gambe per due adulti (sono tutte omologate per quattro), pari quasi a quello di una vettura di segmento B. Una precisazione soltanto: in presenza del tetto apribile, si riduce notevolmente lo spazio in altezza a causa dell’ingombro del meccanismo di apertura. In tal caso, chi siede dietro può facilmente sfiorare il padiglione con la testa.<h2>Toyota Aygo</h2>Come nel caso della precedente generazione, la Aygo è quella che si discosta maggiormente dalle due gemelle francesi. Lo fa innanzitutto a livello estetico, con un frontale dominato da una grossa “X” stilizzata di colorazione intercambiabile in contrasto con la tinta della carrozzeria. Ma anche la zona posteriore differisce un bel po’ da C1 e 108, con la fanaleria stretta e verticale che disegna anche un diverso taglio del piccolo portellone. Questo dà accesso a un vano bagagli quasi identico per tutte e tre e che non differisce dalle precedenti generazioni.Ritroviamo quindi un volume di circa 180 litri che rappresenta il minimo sindacale per una city car, sebbene sia possibile reclinare gli schienali (con lamiera a vista, non proprio belli da vedere) in maniera frazionata al 50/50 tramite due pratici nastri. È apprezzabile la scelta di una cappelliera “minimalista”, cioé di tessuto anziché nel solito polipropilene rigido, perché porta vantaggi in due direzioni: è sottilissima, dunque non ruba spazio in altezza, ed essendo morbida non genera vibrazioni in marcia. La differenza, fra le francesi e la Aygo, è che sulle prime la cappelliera resta fissa al portellone nel momento in cui viene aperto, liberando spazio utile per il carico; sulla Toyota, invece, si solleva in maniera classica costringendo a rimuoverla nel caso si debbano caricare oggetti ingombranti.Per quel che riguarda il resto dell’abitacolo, non si segnalano altre differenze di rilievo se non quella relativa all’impianto multimediale. A parte il fatto che Toyota lo propone di serie già sugli allestimenti “bassi” come l’x-play della prova (di prezzi e allestimenti ne parliamo meglio in seguito), Toyota ha fatto una scelta differente in merito alla navigazione. Con un esborso di 350 euro è possibile avere il modulo di navigazione integrato, mentre le francesi si affidano unicamente al Mirror Screen: si tratta, in sostanza, di un protocollo che consente di collegare all’impianto il proprio smartphone e di replicarne alcuni contenuti sul display della vettura. Software di navigazione compreso, dunque una soluzione intelligente ed economica per una city car. Peccato che ci siano alcuni problemi di funzionamento, specie con dispositivi iOS, che approfondiamo nelle pagine successive.

Se avete avuto la pazienza di leggere fin qui, avrete anche compreso che le differenze sostanziali fra le tre gemelline sono davvero infinitesimali. A questo punto la fatidica domanda: quale delle tre preferire? La risposta pi&ugrave; semplice &egrave; quella di puntare sul modello che vi piace di pi&ugrave; esteticamente, oppure sul marchio al quale siete pi&ugrave; affezionati. Se per&ograve; il vostro acquisto tende pi&ugrave; al razionale che all&rsquo;emozionale, allora ci addentreremo in un confronto &ldquo;economico&rdquo; che potrebbe aiutarvi nella decisione.Le tre vetture che abbiamo preso in esame nella nostra prova hanno prezzi piuttosto differenti fra loro. Questo per via del fatto che non sono allestimenti direttamente paragonabili (le francesi sono pi&ugrave; ricche) e che una delle tre monta un motore diverso, la C1 con il 3 cilindri 1.2 di origine PSA anzich&eacute; il 1.0 VVT-i Toyota che sar&agrave; il pi&ugrave; diffuso su tutte e tre. Partiamo, dunque, dalle differenze di dotazioni e allestimenti pi&ugrave; significative nell&rsquo;ambito delle gamme prodotto di tutte e tre.- Motore: tutte sposano il 1.0 3 cilindri VVT-i da 69 cv, ma soltanto le due francesi possono avere anche il 1.2 3 cilindri 82 cv.- Start/Stop: lo possono montare come accessorio, a 250 euro, soltanto Aygo e 108.- Cambio automatico-robotizzato: lo possono avere tutte e tre per 500 euro.- Tetto apribile in tela: &egrave; un&rsquo;esclusiva delle francesi che comporta un sovrapprezzo di 1.150 euro; Citro&euml;n lo chiama Airscape, Peugeot lo battezza Top. Toyota al momento non lo propone, ma la prossima primavera far&agrave; debuttare una versione speciale della Aygo con lo stesso tetto in tela.- Impianto multimediale: tutte e tre, in base all&rsquo;allestimento scelto, possono disporre dello stesso impianto con schermo touch da 7&rdquo;, che integra il Bluetooth per lo streaming musicale e le telefonate e gli ingressi Aux e Usb. La differenza sostanziale riguarda la navigazione: sulle francesi infatti bisogna affidarsi unicamente all&rsquo;eventuale software di navigazione presente sul proprio smartphone, perch&eacute; entrambe sono dotate del sistema Mirror Screen che consente di replicare sullo schermo il contenuto del proprio telefonino. La compatibilit&agrave; &egrave; estesa a tutti i sistemi operativi: iOS, Android, Windows e Blackberry, ma con parecchi problemi di giovent&ugrave;. Toyota &egrave; l&rsquo;unica che offre a&nbsp;richiesta un navigatore integrato, e costa 350 euro.- Sicurezza: tutte e tre, indipendentemente dal motore o dall&rsquo;allestimento scelto, offrono di serie il controllo di stabilit&agrave; ESP e 6 airbag.- Garanzia: Toyota &egrave; l&rsquo;unica che offre 3 anni o 100.000 km, a differenza dei canonici 2 anni delle francesi.- Prezzi e allestimenti: qui ci addentriamo nella selva di allestimenti, optional e dotazioni di serie che, in minima parte, fanno la differenza. Diciamo subito che Citro&euml;n e Peugeot sono quasi identiche fra loro per prezzi e dotazioni, mentre quella che si discosta maggiormente &egrave; Toyota garantendo un valore aggiunto leggermente superiore alle altre.Le due francesi, ad esempio, hanno un prezzo d&rsquo;attacco pi&ugrave; allettante: 9.950 euro per una C1 o una 108 con motore 1.0 e carrozzeria a 3 porte (la 5 porte costa 10.450 euro). Ma si tratta di allestimenti base (rispettivamente Live e Access) che non prevedono nemmeno alzacristalli elettrici, chiusura centralizzata, radio e climatizzatore. Sono dunque versioni &ldquo;virtuali&rdquo;, che verosimilmente nessuno vorr&agrave;. Toyota ha deciso di non proporre un modello cos&igrave; scarno e parte da un modello base (xcool) che costa un po&rsquo; pi&ugrave; delle altre (11.350 euro la 3p, 11.800 la 5p) per&ograve; aggiunge il climatizzatore manuale, il limitatore di velocit&agrave; e le ruote in acciaio da 15&rdquo; anzich&eacute; da 14&rdquo;.Per iniziare a ragionare come si deve&nbsp;occorre prendere in esame gli allestimenti intermedi. In Casa Citro&euml;n e Peugeot si chiamano Feel e Active (11.350 euro la C1, 11.500 euro la 108 a 3 porte) e montano clima manuale, radio MP3, chiusura centralizzata e alzavetri. L&rsquo;intermedio di Toyota si chiama x-play e con un prezzo di 12.100 euro (12.550 per la 5p) mette sul piatto, pi&ugrave; delle francesi, i cerchi in lega da 15&rdquo;, i retrovisori elettrici e riscaldabili, la retrocamera di parcheggio (250 euro sulle francesi), il climatizzatore automatico (300 euro per le altre) e pure l&rsquo;impianto multimediale touch con display da 7&rdquo;. Ergo, prezzo di listino leggermente superiore, ma ben compensato dalla presenza di numerosi accessori in pi&ugrave;. Per chi vuole puntare al top, ci sono infine la C1 Shine (12.350 euro 3p, 12.850 la 5p) e la 108 Allure (12.500/13.000), mentre Toyota offre Aygo x-cite (13.600 euro, solo a 5p) e xclusive (13.550/14.000 euro).Le francesi arrivano soltanto con questo step all&rsquo;impianto multimediale, aggiungendo anche cerchi da 15&rdquo;, contagiri, limitatore, specchi elettrici e, solo la Peugeot, i fendinebbia (200 euro per averli sulla C1). I fari fendinebbia Toyota li ha gi&agrave; sulla x-cite, che si differenzia per una caratterizzazione estetica orginale con dettagli arancio, mentre con la versione top x-clusive propone il Keyless System, l&rsquo;accesso e l&rsquo;avvio motore senza chiave che sulle francesi pesa la bellezza di 500 euro.

&nbsp;&nbsp;<a href="https://cdn.auto.it/images/2014/12/09/citroen-c1.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-30540" src="https://cdn.auto.it/images/2014/12/09/citroen-c1.jpg" alt="Citroen C1" width="640" height="439" /></a><h2>Citroen C1</h2><h2>Niente aria in faccia </h2>Le bocchette, identiche a quelle della prima serie, sono facilmente orientabili e hanno una buona portata d&rsquo;aria. Quella centrale, posizionata oltre il display, non giunge mai direttamente sugli occupanti. Il clima automatico si paga 300 euro.<h2><a href="https://cdn.auto.it/images/2014/12/09/citroen-c1-.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-30537" src="https://cdn.auto.it/images/2014/12/09/citroen-c1-.jpg" alt="Citroen C1" width="640" height="406" /></a></h2><h2>Tre colori per la capote</h2>La capote in tela della versione Airscape &egrave; nera, soltanto a richiesta pu&ograve; essere rossa oppur grigia (150 euro). A fianco, un retaggio della prima generazione: i poco pratici ed economici vetri posteriori a compasso, soluzione comune a tutte e tre.&nbsp;&nbsp;<a href="https://cdn.auto.it/images/2014/12/09/peugeot-108.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-30542" src="https://cdn.auto.it/images/2014/12/09/peugeot-108.jpg" alt="Peugeot 108" width="699" height="391" /></a><h2>Peugeot 108</h2><h2>Volante solo in alto o in basso</h2>Gli interni della 108, e delle sue sorelline, offrono spazi adeguati alla categoria di auto: peccato per&ograve; che il volante sia regolabile esclusivamente in altezza.<h2>Luci a led di serie </h2>Le luci diurne a Led, che nel caso della 108 disegnano la parte superiore del proiettore, sono di serie su tutte e tre le city car. Niente xeno per&ograve;.<h2><a href="https://cdn.auto.it/images/2014/12/09/toyota-aygo.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-30538" src="https://cdn.auto.it/images/2014/12/09/toyota-aygo.jpg" alt="Toyota Aygo" width="640" height="746" /></a></h2><h2>Toyota Aygo</h2><h2>Camera con clima </h2>La Aygo x-play, che &egrave; un allestimento intermedio, propone di serie il sistema multimediale, che sulle francesi &egrave; disponibile soltanto con le versioni alto di gamma C1 Shine e 108 Allure. In pi&ugrave;, &egrave; gi&agrave; dotata di retrocamera di parcheggio (sulle francesi costa 250 euro) e di climatizzatore automatico (300 euro di esborso su C1 e 108). L&rsquo;accesso e l&rsquo;avvio motore senza chiave (foto sopra), su Toyota costa 300 euro mentre le francesi lo propongono a 500 euro.<h2>Il baule non &egrave; il pezzo forte </h2>Il vano bagagli &egrave; leggermente pi&ugrave; grande rispetto a prima, 180 litri anzich&eacute; 140. Resta comunque penalizzato dall&rsquo;alto gradino fra piano e battuta e limitato in profondit&agrave;. &Egrave; possibile comunque reclinare al 50/50 gli schienali. Notare la cappelliera: sulla Aygo &egrave; cos&igrave;, mentre sulle francesi si solleva in maniera solidale al portellone liberando spazio utile per caricare.

C’è un dato su tutti che ha colpito la nostra attenzione e che merita di essere messo in risalto: il consumo effettivo al limite di queste tre city car. È il ciclo che effettuiamo con qualsiasi vettura “a tavoletta”, cioè alla massima velocità, e dunque la situazione in assoluto dove un propulsore beve maggiormente.Dubitiamo che interessi sapere, al cliente di una Lamborghini Aventador o di una Porsche Turbo che, a oltre trecento all’ora sta percorrendo un paio di chilometri al litro quando va bene. Ma questo ciclo è in generale un ottimo indicatore per capire l’efficienza di un propulsore, specie oggi che i motori sono “tarati” per consumare pochissimo ai medi e bassi carichi (quelli per superare le omologazioni, per intenderci), ma al limite ingurgitano, com’è normale che sia, tanto carburante. Ebbene, tutta questa lunga premessa per dire che le tre city car, al limite, coprono oltre 8 km/litro. Ed è un valore che soltanto un ottimo motore turbodiesel è in grado di replicare. Ciò significa che anche adottando una guida particolarmente disinteressata verso il distributore di benzina, ognuna delle tre consumerà sempre e comunque poco.Difatti, analizzando gli altri cicli, quelli più “umani”, le percorrenze garantite dal trio sono davvero notevoli: quasi 18 km/litro in città (17 km/l con il 1.2 da 82 cv) e medie effettive nell’ordine dei 20 km/litro abbondanti. Si tratta, nella fattispecie, di un buon 15 per cento in meno di consumo rispetto alle precedenti generazioni, che in media coprivano circa 17,5 km/litro. Evidentemente, allora, tutte le modifiche apportate al piccolo 3 cilindri 1.0 VVT-i sono andate a buon fine.Non solo nell’ottica del contenimento delle emissioni ma anche del rendimento globale. Il “mille” è leggermente più silenzioso di prima, vibra meno al minimo e ha conservato quella brillantezza che l’ha sempre contraddistinto, specie agli alti regimi.Purtroppo ha conservato anche quella insolita rapportatura al cambio, che vede le prime tre marce “eterne” (quasi 60 all’ora in prima, oltre 100 in seconda e 150 in terza!) costringendo spesso chi guida a scalare rapporto per trovare un po’ di verve. Per inciso, se si opta per il robotizzato (500 euro su tutte), le marce sono un po’ più corte.Tutt’altra faccenda per il motore 1.2, qui installato sulla C1 ma ottenibile anche su 108 (e non su Aygo). Il 3 cilindri realizzato da PSA è preferibile non tanto per i 13 cavalli in più quanto per la maggior coppia e la cubatura superiore, che lo rendono molto più elastico ai regimi medio bassi. In più, i cinque rapporti del suo specifico cambio (che risulta anche più gradevole da manovrare, sia per gli innesti, sia per la leva più alta di qualche cm) sono più corti e quindi la brillantezza ci guadagna. Rispetto al 1.0, però, si segnalano maggiori vibrazioni al minimo. C’è di buono che anche questo propulsore, in fatto di consumi, è davvero notevole e riesce a garantire quasi le stesse percorrenze del 1.0.Un altro passo avanti in termini di dinamica, le tre piccole lo hanno fatto con l’adozione di serie il controllo di stabilità, che sulle precedenti generazioni era, in base all’allestimento o al modello, soltanto optional. Senza il controllo, il trio era abbastanza “allegro” nei bruschi cambi di direzione, con sensibili allargamenti di traiettoria del retrotreno. Anche oggi questa tendenza è presente, ma calmierata appunto dal controllo di stabilità che smorza (sebbene a nostro avviso intervenga un po’ in ritardo) le reazioni durante i trasferimenti di carico.Sempre in tema di sicurezza, la frenata è abbastanza buona, considerata la presenza di pneumatici dalla ridotta impronta a terra (165/60) e un impianto misto con dischi anteriori e tamburi posteriori: gli spazi d’arresto da 100 km orari vanno dai 36,8 metri della Peugeot ai 38 m della Citroën. Del resto, le qualità delle tre city car si apprezzano soprattutto in città. Lo sterzo ad assistenza elettrica garantisce un ottimo diametro di volta, che torna utile in parcheggio per limitare le manovre, ed è sufficientemente leggero da azionare. La visibilità è ok in ogni direzione, con specchi retrovisori adeguatamente ampi e una ottima percezione degli ingombri, che rendono non del tutto necessari accessori come la telecamera o i sensori. L’unica differenza sta nella visuale 3/4 posteriore, quella per intenderci quando esci da un parcheggio a pettine in retromarcia: sulla Aygo, il montante più massiccio e il taglio più ardito del cristallo laterale chiudono un po’ la visuale rispetto alle francesi. Se doveste incontrare un paio di curve, il tris risponde bene. Pur a fronte di una taratura d’assetto molto morbida, che comporta parecchio rollio ma favorisce il confort, si apprezzano l’agilità nei cambi di direzione e il buon passo che riescono a garantire nel “guidato”. I lunghi viaggi, infine, non sono propriamente il loro forte.La rumorosità è abbastanza elevata anche ad andatura da codice soprattutto per via dell’aerodinamica e del rotolamento dei pneumatici, perché alla fine i due 3 cilindri (sia 1.0 che 1.2) si fanno certo avvertire in abitacolo ma mai in maniera fastidiosa, anche perché il sound del “tre” non è affatto male: a 130 orari si va dai 73,5 db della C1 ai 76,4 della Aygo.

<a href="https://cdn.auto.it/images/2014/12/09/schermata-2014-12-08-alle-19_44_58.png"><img class="alignnone size-full wp-image-30536" src="https://cdn.auto.it/images/2014/12/09/schermata-2014-12-08-alle-19_44_58.png" alt="Schermata 2014-12-08 alle 19.44.58" width="640" height="284" /></a>Sfornato dallo stabilimento TPCA (Toyota Peugeot Citro&euml;n Automobile) di Kolin, in Repubblica Ceca, il trittico si presenta con il motore 3 cilindri 1.0 VVT-i in alluminio a fasatura variabile (che mettono a disposizione i giapponesi) rivisto in ogni sua parte: ferma restando la potenza di 69 cavalli (solo 1 cv pi&ugrave; di prima), &egrave; stata migliorata la termodinamica con camere di combustione ridisegnate, collettore di scarico integrato nella testata, nuovo circuito di raffreddamento e sistema EGR per i gas di scarico. Per ridurre vibrazioni e rumorosit&agrave; ci sono poi un blocco motore irrigidito, un carter dell&rsquo;olio in alluminio anzich&eacute; acciaio scatolato, un silenziatore di scarico aggiuntivo e un dispositivo antirisonanza applicato al collettore d&rsquo;aspirazione.Il 1.0 pu&ograve; essere associato, su tutte e tre, allo start/ stop e anche al cambio robotizzato, che presenta una rapportatura diversa e pi&ugrave; corta rispetto al corrispettivo manuale a 5 marce. Citro&euml;n e Peugeot possono montare anche il 3 cilindri 1.2 della famiglia francese PureTech, anch&rsquo;esso in alluminio e con doppia fasatura variabile nonch&eacute; abbinato a uno specifico cambio a 5 marce, che regge 160 Nm di coppia contro i 135 Nm del 5 rapporti dedicato al 1.0. Altre importanti modifiche tecniche riguardano l&rsquo;assetto. Si segnalano un nuovo retrotreno, sempre con ponte torcente ma di nuova concezione: &egrave; pi&ugrave; leggero (di 4 kg), ma ha rinforzi d&rsquo;attacco raddoppiati a favore della precisione di guida. Anche il McPherson anteriore ha beneficiato di rinforzi strutturali, impiegando al contempo acciai pi&ugrave; leggeri.Pi&ugrave; robusta anche la barra stabilizzatrice anteriore (+ 2 mm di diametro) e le molle e gli ammortizzatori sono nuovi. L&rsquo;impianto frenante &egrave; quello di prima generazione (dischi davanti e tamburi dietro) ma si segnala la presenza di serie, su tutti i modelli e allestimenti, del controllo di stabilit&agrave; ESP e dell&rsquo;assistente alle partenze in salita Hill Assist.

Aygo, C1, 108, prova confronto tra citycar

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