Presentazione

Leccatevi l'indice — destro o sinistro, a piacere — e cominciate a sfogliare il listino di Auto per scoprire qual è la migliore GT che potete comprare con i 130 mila euro, o giù di lì, che avete da spendere. Va da sé che, di questi tempi, questa incertezza angoscia milioni di italiani che hanno il materasso rigonfio di denaro e non sanno come sbarazzarsene, quindi la nostra opera chiarificatrice è meritoria e tempestiva. Dall'indagine emergerà che la superibrida plug-in del terzo millennio BMW i8 costa come una 911 Carrera 4S più 10.400 litri di benzina. Che, grosso modo, dovrebbero consentire di godersi la Porsche per 94 mila km e passa.

O, se preferite, per più di sette anni, secondo i parametri degli automobilisti nostrani. Evidentemente non può essere questo il criterio di scelta, però vale la pena di farci una riflessione. Per contro, se la vostra discriminante è la raffinatezza tecnologica, non può sfuggirvi che la i8 sta alla 911 come il Blackbird di Battlestar Galactica sta al Sopwith Camel di Snoopy. Il mercato italiano delle auto di prestigio — sportive e non — che ha lo spirito progressista di una comunità Amish, il suo verdetto l'ha già espresso, visto che da marzo ad oggi di i8 ne sono state immatricolate appena una trentina. La stessa BMW, comunque, sa benissimo che non ci sarà mai nei concessionari una fila da Apple Center per accaparrarsi una i8, che deve essere il suo “manifesto” tecnologico, senza troppi obiettivi commerciali ed economici.

Anche se a Monaco glissano sull'argomento redditività, sostenendo genericamente che sulla i8 — costosissima da progettare e costruire — loro non perdono soldi. Coerentemente, le scelte stilistiche e cromatiche sono tutte votate alla spettacolarità. La i8 deve catalizzare l'attenzione della gente al limite del rischio per l'ordine pubblico e, possibilmente, far esclamare “ehi, ma quella lì è una BMW”. Anche a costo di scoraggiare gli acquirenti più timidi. La linea, però, è davvero straordinaria.

Assimilarla alla Batmobile viene facile, specie se la si sceglie in abito scuro come la nostra, ma l'effetto è davvero quello e le reazioni che suscita al passaggio sono le stesse. Riesce ad essere diversa da ogni altra BMW e, contemporaneamente, ad essere immediatamente identificabile come BMW. E questo avviene non solo davanti, dove è riproposta la tradizionale mascherina solo con fini estetici — perché lì dietro non c'è nulla da raffreddare – ma anche nella zona posteriore, dominata sopra e sotto da incroci tormentati di profili aerodinamici. Ha comunque l'aspetto di una “sportivona” di gran razza e una sua imponenza. Ma è un'imponenza alleggerita dalle forme modellate e dall'altezza ridotta a un capello sotto il limite del metro e trenta.

Quando poi si aprono le portiere verso l'alto, la teatralità raggiunge il suo apice. Sempre che non ci sia un ostacolo (il muro del box o un'altra auto parcheggiata) a meno di 45 cm di distanza, perché in quel caso l'operazione di salita/discesa assume una spettacolarità più simile a quella di un'esercitazione dei Navy Seals. Idem se la signora che deve scavalcare il longherone per raggiungere o abbandonare il sedile indossa una gonna stretta. Ma, in quel caso, una parte di pubblico apprezzerebbe l'evenienza. Guardando attentamente la i8, però, dopo il primo momento di incredulità e quello successivo di entusiasmo si ha la sensazione che qualcosa non quadri. Ed è dovuta alla reinterpretazione di due elementi che sono stati imprescindibili nella liturgia dell'auto sportiva così come l'abbiamo conosciuta fin qui: gomme e tubi di scarico. Le prime, quantomeno nella larghezza, sono ridotte al minimo politico: la i8 monta di serie i 195 davanti e i 215 dietro (roba da 500 Abarth...), che, sulla nostra vettura, almeno erano sostituiti dall'accoppiata optional 215/245. Mentre i secondi sono completamente occultati sotto lo scudo posteriore, forse per nascondere il fatto che, anche se poco, qualcosa di “sporco” la i8 la emette attraverso un 3 cilindri 1.5 turbobenzina da 231 cv. Il quale, almeno, è supportato da un elettrico con 131 cavalli, per un totale di 362 cv. Però, volenti o nolenti, se la i8 non è esattamente il domani delle GT, la direzione è questa. Tanto vale accettarlo.