Forse le sportive del futuro si avvicineranno molto alla superibrida bavarese. Che stupisce oggi e apre prospettive interessanti per domani

Leccatevi l’indice — destro o sinistro, a piacere — e cominciate a sfogliare il listino di Auto per scoprire qual è la migliore GT che potete comprare con i 130 mila euro, o giù di lì, che avete da spendere. Va da sé che, di questi tempi, questa incertezza angoscia milioni di italiani che hanno il materasso rigonfio di denaro e non sanno come sbarazzarsene, quindi la nostra opera chiarificatrice è meritoria e tempestiva. Dall’indagine emergerà che la superibrida plug-in del terzo millennio BMW i8 costa come una 911 Carrera 4S più 10.400 litri di benzina. Che, grosso modo, dovrebbero consentire di godersi la Porsche per 94 mila km e passa.O, se preferite, per più di sette anni, secondo i parametri degli automobilisti nostrani. Evidentemente non può essere questo il criterio di scelta, però vale la pena di farci una riflessione. Per contro, se la vostra discriminante è la raffinatezza tecnologica, non può sfuggirvi che la i8 sta alla 911 come il Blackbird di Battlestar Galactica sta al Sopwith Camel di Snoopy. Il mercato italiano delle auto di prestigio — sportive e non — che ha lo spirito progressista di una comunità Amish, il suo verdetto l’ha già espresso, visto che da marzo ad oggi di i8 ne sono state immatricolate appena una trentina. La stessa BMW, comunque, sa benissimo che non ci sarà mai nei concessionari una fila da Apple Center per accaparrarsi una i8, che deve essere il suo “manifesto” tecnologico, senza troppi obiettivi commerciali ed economici.Anche se a Monaco glissano sull’argomento redditività, sostenendo genericamente che sulla i8 — costosissima da progettare e costruire — loro non perdono soldi. Coerentemente, le scelte stilistiche e cromatiche sono tutte votate alla spettacolarità. La i8 deve catalizzare l’attenzione della gente al limite del rischio per l’ordine pubblico e, possibilmente, far esclamare “ehi, ma quella lì è una BMW”. Anche a costo di scoraggiare gli acquirenti più timidi. La linea, però, è davvero straordinaria.Assimilarla alla Batmobile viene facile, specie se la si sceglie in abito scuro come la nostra, ma l’effetto è davvero quello e le reazioni che suscita al passaggio sono le stesse. Riesce ad essere diversa da ogni altra BMW e, contemporaneamente, ad essere immediatamente identificabile come BMW. E questo avviene non solo davanti, dove è riproposta la tradizionale mascherina solo con fini estetici — perché lì dietro non c’è nulla da raffreddare – ma anche nella zona posteriore, dominata sopra e sotto da incroci tormentati di profili aerodinamici. Ha comunque l’aspetto di una “sportivona” di gran razza e una sua imponenza. Ma è un’imponenza alleggerita dalle forme modellate e dall’altezza ridotta a un capello sotto il limite del metro e trenta.Quando poi si aprono le portiere verso l’alto, la teatralità raggiunge il suo apice. Sempre che non ci sia un ostacolo (il muro del box o un’altra auto parcheggiata) a meno di 45 cm di distanza, perché in quel caso l’operazione di salita/discesa assume una spettacolarità più simile a quella di un’esercitazione dei Navy Seals. Idem se la signora che deve scavalcare il longherone per raggiungere o abbandonare il sedile indossa una gonna stretta. Ma, in quel caso, una parte di pubblico apprezzerebbe l’evenienza. Guardando attentamente la i8, però, dopo il primo momento di incredulità e quello successivo di entusiasmo si ha la sensazione che qualcosa non quadri. Ed è dovuta alla reinterpretazione di due elementi che sono stati imprescindibili nella liturgia dell’auto sportiva così come l’abbiamo conosciuta fin qui: gomme e tubi di scarico. Le prime, quantomeno nella larghezza, sono ridotte al minimo politico: la i8 monta di serie i 195 davanti e i 215 dietro (roba da 500 Abarth...), che, sulla nostra vettura, almeno erano sostituiti dall’accoppiata optional 215/245. Mentre i secondi sono completamente occultati sotto lo scudo posteriore, forse per nascondere il fatto che, anche se poco, qualcosa di “sporco” la i8 la emette attraverso un 3 cilindri 1.5 turbobenzina da 231 cv. Il quale, almeno, è supportato da un elettrico con 131 cavalli, per un totale di 362 cv. Però, volenti o nolenti, se la i8 non è esattamente il domani delle GT, la direzione è questa. Tanto vale accettarlo.

Il sistema di ricarica prevede tre livelli selezionabili in funzione della fonte di energia e questo consente di allacciare la i8 anche ad un normale contatore domestico senza provocare sovraccarichi. In questo caso, per&ograve;, per ripristinare la massima autonomia a emissioni zero occorrono circa 3 ore. I tempi, per&ograve;, diminuiscono sensibilmente se si monta una wallbox nel garage o se si utilizzano le colonnine &ldquo;fast charge&rdquo;. Sotto, notare l&rsquo;ardito taglio fra fiancata e montante posteriore, un vero e proprio &ldquo;buco&rdquo; per far confluire l&rsquo;aria.In Italia, per le ibride, la parte di potenza proveniente dal motore elettrico non viene considerata n&eacute; tassata. Di conseguenza per il fisco la i8 ha &ldquo;solo&rdquo; 231 cv e questo, oltretutto, evita anche di pagare il superbollo.

<a href="https://cdn.auto.it/images/2015/01/26/bmw-i8-prova-su-strada-1.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-32798" src="https://cdn.auto.it/images/2015/01/26/bmw-i8-prova-su-strada-1.jpg" alt="BMW i8 prova su strada" width="640" height="426" /></a><h2>Dentro ti senti in casa (BMW) </h2>Se l&rsquo;aspetto esteriore stupisce, all&rsquo;interno le analogie con le altre BMW sono tante. Componentistica e disposizione dei comandi, ad esempio, mettono a proprio agio i frequentatori del Marchio. Nonostante la forma della carrozzeria e l&rsquo;inclinazione del parabrezza, la visibilit&agrave; anteriore &egrave; ottima. Pi&ugrave; critica &egrave; quella di tre quarti posteriore: meglio fare affidamento sui sistemi di assistenza al parcheggio.<h2>Meglio essere in due </h2>Davanti l&rsquo;abitabilit&agrave; &egrave; al livello delle migliori GT, ma l&rsquo;accessibilit&agrave; viene un po&rsquo; ostacolata dalla larghezza dei longheroni. Le portiere ad ali di gabbiano, che hanno lo sblocco raggiungibile anche da chi sta dietro, liberano un&rsquo;apertura molto ampia, sempre che non ci siano ostacoli che impediscano l&rsquo;apertura completa. I posti posteriori, invece, riservano pochissimo spazio per gambe e testa e sono sicuramente pi&ugrave; utili come appendice del bagagliaio posteriore. Quest&rsquo;ultimo &egrave; poco capiente e, oltretutto, viene in parte occupato dai cavi e dal trasformatore per la ricarica. Ma non bisogna perdersi d&rsquo;animo, perch&eacute; Louis Vuitton ha realizzato appositamente un kit di quattro borse in tessuto in fibra di carbonio per sfruttare lo spazio disponibile: con 15 mila euro ce la si pu&ograve; cavare...<h2>Dal colore capisci quanto vuol correre </h2>In modalit&agrave; Comfort la strumentazione assume una colorazione bianca e la i8 si sposta in elettrico fino a 65 km/h, poi parte il motore termico. Il comfort &egrave; massimizzato e l&rsquo;autonomia dichiarata supera i 500 km. In Eco Pro gli indicatori si tingono di azzurro e riportano il livello di efficienza dello stile di guida e del recupero di energia. L&rsquo;autonomia elettrica &egrave; di una trentina di km e quella totale di oltre 600 km. In Sport il pannello diventa arancione e lo sfruttamento del motore elettrico &egrave; massimo, assetto, sterzo e cambio vanno in modalit&agrave; sportiva.

<a href="https://cdn.auto.it/images/2015/01/26/bmw-i8-prova-su-strada.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-32799" src="https://cdn.auto.it/images/2015/01/26/bmw-i8-prova-su-strada.jpg" alt="BMW i8 prova su strada" width="640" height="426" /></a>Uno dei momenti pi&ugrave; emozionanti che la i8 ti regala &egrave; quando la vedi manovrare dall&rsquo;esterno. Perch&eacute; l&igrave; si combinano l&rsquo;aspetto da UFO e le sonorit&agrave; tipiche dei film di fantascienza, quando l&rsquo;astronave dell&rsquo;eroe attracca al molo spaziale pianeta &ldquo;vattelapesca&rdquo;. Al buio, poi, la BMW viene circondata anche da un&rsquo;aureola azzurra, creata dagli innumerevoli Led, che completa l&rsquo;effetto Pixar. Rimanendo tra le situazioni di movimento, l&rsquo;altro apice viene raggiunto quando si tira il joystick centrale in posizione Sport, il pannello Lcd della strumentazione vira dal bianco all&rsquo;arancione e il motore termico prende vita. Prima con un brontolio filtrato e inoffensivo, ma quando si d&agrave; gas, viene generato un suono tagliente e sostanzioso, da sportiva senza &ldquo;se&rdquo; 120 e senza &ldquo;ma&rdquo;. Perch&eacute; la poesia continui, sarebbe preferibile evitare la lettura di quelle riviste specializzate dove giornalisti pedanti spiegano che il suono, in realt&agrave;, viene generato elettronicamente dagli altoparlanti dell&rsquo;hi-fi...&nbsp;Ma il vero orecchio musicale continuer&agrave; a goderne. Rimane comunque una stranezza: quando l&rsquo;abitacolo viene sferzato da decibel graffianti e si teme l&rsquo;incriminazione per schiamazzi, chi sta sul marciapiede non fa una piega. Chiss&agrave;, forse nella lista degli optional bisognerebbe inserire anche un woofer esterno. Le prestazioni, invece, non hanno niente di finto, anzi. La progressione &egrave; quasi violenta, regolarissima grazie al lavoro del motore elettrico anteriore che tappa i &ldquo;buchi&rdquo; fisiologici di erogazione di quello termico, e si ferma solo&nbsp;quando interviene il limitatore a 6200 giri. E la velocit&agrave; schizza a livelli inverosimili per un &ldquo;1500&rdquo; ma assolutamente adeguati allo status di supercar. Si avverte solo un po&rsquo; di salto tra una marcia e l&rsquo;altra (anche e forse anche di pi&ugrave; in scalata), e non si pu&ograve; fare a meno di pensare che se la BMW avesse utilizzato qualcosa di pi&ugrave; raffinato rispetto al 6 marce automatico Aisin, le cose sarebbero andate perfino meglio.L&rsquo;accelerazione effettiva da fermo, a voler essere pignoli, &egrave; un po&rsquo; meno sfavillante rispetto al dichiarato, ma rimane su livelli davvero notevoli. In modalit&agrave; Sport anche cambio, sospensioni e sterzo si adeguano e la i8 si tende alla ricerca dei risultati migliori. Il baricentro molto basso &mdash; il pi&ugrave; basso nella produzione attuale di Monaco &ndash; regala reattivit&agrave; e maneggevolezza e l&rsquo;auto si lascia gestire con molta facilit&agrave;. Nel rapporto tra chi guida e le ruote anteriori c&rsquo;&egrave; sempre un po&rsquo; di artificiosit&agrave; in pi&ugrave; rispetto alle migliori GT tradizionali, ma il rapporto tra causa ed effetto &egrave; sempre quello corretto. E la&nbsp;frenata, sebbene non sia al top della categoria nei risultati assoluti, &egrave; ben dosabile: almeno rispetto a quanto abbiamo riscontrato fin qui tra le ibride provate, a causa dei sistemi di recupero dell&rsquo;energia in frenata sempre un po&rsquo; invasivi. Quando si spreme la massima potenza, la trazione diventa integrale, perch&eacute; il motore elettrico muove le ruote anteriori e quello termico le posteriori. Sul misto questo si traduce in reazioni un po&rsquo; inusuali, perch&eacute; in uscita di curva in accelerazione decisa, traspare inizialmente un po&rsquo; di sovrasterzo che, per&ograve;, un istante dopo, viene neutralizzato dall&rsquo;azione del motore elettrico e si ripristina un leggero sottosterzo. Su strada questo lascia un po&rsquo; di spazio al divertimento e contribuisce a dare confidenza, mentre in pista, come vediamo in altra parte del servizio, comporta qualche difficolt&agrave; nell&rsquo;identificazione dei limiti veri dell&rsquo;auto. Comunque, &egrave; selezionando le modalit&agrave; Comfort ed eDrive tra le cinque disponibili che si apprezza al massimo la specificit&agrave; della i8. Qui si viaggia prevalentemente in elettrico, con una brillantezza interessante e la possibilit&agrave; di superare i 100 km/h di velocit&agrave; e di percorrere una trentina di km a &ldquo;emissioni zero&rdquo;; per la precisione, ne abbiamo misurati 27,4 in citt&agrave; e 34,8 km in extraurbano. Quando la carica delle batterie &egrave; insufficiente, oppure quando si affonda l&rsquo;acceleratore, per&ograve;, parte il motore termico. Certo, su una sportiva, sentire la vibrazione del motore che ti agita il fondo dei pantaloni &egrave; determinante, ma anche viaggiare a pochi centimetri da terra come su un tappeto volante, suscitando lo scalpore delle gente ed emettendo poco o niente, d&agrave; soddisfazione. Allora lavori su te stesso e ti convinci che il futuro dev&rsquo;essere questo, anche per rispetto delle generazioni future. Poi, per&ograve;, dal sedile dietro, ti arriva la voce di un rappresentante autorevole delle generazioni future, cio&egrave; tuo figlio di tre anni e mezzo, che dice &ldquo;dai pap&agrave; metti in Sport&rdquo;. E l&igrave; ti crolla tutto.

<a href="https://cdn.auto.it/images/2015/01/26/bmw-i8.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-32801" src="https://cdn.auto.it/images/2015/01/26/bmw-i8.jpg" alt="BMW i8" width="640" height="426" /></a>Per raccontare come &egrave; fatta la i8 non basterebbe tutto il giornale, tante sono le originalit&agrave; visibili e nascoste. Partiamo dalla struttura, costituita da una cellula abitativa realizzata in materiale sintetico rinforzato in fibra di carbonio e da strutture in alluminio che sorreggono la meccanica e accolgono le batterie. La superficie esterna della carrozzeria, invece, &egrave; di materiale termoplastico, salvo i pannelli porta, anch&rsquo;essi in alluminio. Questa scelta costruttiva ha permesso di contenere il peso al livello di una sportiva tradizionale (1.536 kg effettivi col pieno di benzina) nonostante il centinaio di chili aggiuntivi dipendenti dalle batterie. Queste ultime, comunque, sono montate all&rsquo;interno del tunnel centrale, per non influenzare la posizione del baricentro e mantenere la ripartizione simmetrica dei pesi tra avantreno e retrotreno. Il motore &egrave; un tre cilindri modulare di 1.5 litri turbocompresso secondo lo schema TwinPower derivato da quello della Mini Cooper, montato in posizione trasversale posteriore e collegato al retrotreno tramite un cambio automatico con convertitore di coppia, anch&rsquo;esso di derivazione Mini. Le ruote anteriori, invece, sono azionate da un motore elettrico derivato da quello utilizzato dalla BMW i3, accoppiato a un cambio automatico a due velocit&agrave;. Inoltre un secondo motore elettrico, pi&ugrave; piccolo, &egrave; collegato al motore termico: provvede all&rsquo;avviamento e poi, secondo le situazioni di guida, funziona come generatore di corrente o come &ldquo;booster&rdquo; aggiuntivo.&nbsp;

BMW i8, prova della elettro-Batmobile

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