Leggera, hi-tech e con una nuova trazione quattro che finalmente fa divertire gli appassionati

La Audi TT non è mai stata, né sarà mai, il modello strategico su cui fa leva Audi per i volumi di vendita e i profitti. È una vettura di nicchia e in quanto tale fa numeri irrisori rispetto all’ossatura portante della gamma, leggi A4, A6 e Q5 che sono le più vendute a livello globale.Però, a oggi, riteniamo che la nuova TT sia il più cristallino manifesto di quello che oggi rappresenta il marchio di Ingolstadt. Sotto alcuni punti di vista, la TT è la vettura della svolta. Il design ad esempio, pur mantenendo ben in evidenza le sue origini, introduce nuovi stilemi che d’ora in poi caratterizzeranno le Audi sportive del nuovo corso: i quattro anelli sul cofano e non sulla griglia, la calandra bassa, allargata e i proiettori che puntano verso la strada, per differenziarsi maggiormente dalla gamma dei Suv e dalle linee prodotto classiche che a loro volta saranno più diversi che mai per interrompere l’era delle “Audi-tutteuguali”.Poi ci sono gli interni, con il concetto di essenzialità e pulizia spinto all’ennesima potenza: in plancia non ci sono prominenti comandi clima e uno schermo in bella vista che possano disturbare l’ordine formale; i primi sono stati furbescamente inseriti nelle bocchette d’aerazione, mentre il display multifunzione occupa lo spazio tradizionalmente riservato agli indicatori analogici, cioé di fronte agli occhi del guidatore. La vera svolta, però, riguarda la dinamica di marcia e il piacere di guida.Qualche indizio l’avevamo già raccolto con le nuove generazioni di A6/A7, con le sportive in particolare (RS6 Avant) che hanno riscritto i canoni di handling dell’Audi. Ma ora, con la nuova TT, questo salto in avanti è percepibile anche sui modelli a motore trasversale e trazione integrale con frizione Haldex. Per tagliar corto, la TT può essere guidata quasi come una trazione posteriore, cosa che se l’avessimo scritta qualche anno fa ci avreste presi per pazzi. Eppure così è. Merito della volontà dei tecnici, consci dei limiti delle vecchie generazioni, di realizzare un sistema di trazione più dinamico, che potesse trasferire tanta coppia al retrotreno in maniera predittiva. Ma di questo ne parleremo ampiamente in seguito.Ora è meglio spendere qualche parola su come si vive a bordo della nuova TT. La quale, concettualmente, resta del tutto simile al modello appena pensionato: un abitacolo 2+2, con i due posteriori pressoché inesistenti (non c’è spazio gambe nemmeno per due bambini...), improntato alla sportività sin dalla posizione di guida, infossata e ampiamente personalizzabile. L’impressione è però quella di un ambiente estremamente hi-tech, dove la pulizia stilistica è ben miscelata con elementi di forte impatto (le bocchette circolari enormi con comandi clima incastonati) e dal Virtual Cockpit di serie su tutta la gamma. Gli strumenti classici sono rimpiazzati da un display TFT ad alta definizione da 12,3 pollici, con le informazioni che possono essere sfogliate attraverso i tasti al volante oppure con quelli dell’impianto MMI posto sul sottile tunnel centrale. La cosa bella è che le informazioni possono essere ingrandite o rimpicciolite a seconda della loro importanza (col tasto View al volante) e l’effetto grafico dello zoom e delle animazioni 3D è istantaneo e fluido grazie a un processore grafico da tablet, il Nvidia Tegra 30 quad core da oltre 1 Ghz di clock.

La cosa brutta, al solito, &egrave; che per sfruttare appieno il giochino occorre munirsi di impianto MMI Plus con pomello touch (3.010 euro) e magari di Audi Connect per usufruire anche dei servizi on line (altri 605 euro). Tanto per dare un ulteriore colpo a un listino che gi&agrave; di suo parte in pompa magna, con oltre 46mila euro per la versione dotata del 2.0 TFSI da 230 cv e trasmissione S tronic con trazione 4x4. Che &egrave; la pi&ugrave; costosa della gamma, TT-S a parte, ma d&rsquo;altronde con le versioni a due ruote motrici (sempre il 2.0 TFSI oppure il 2.0 TDI Ultra da 184 cv) ci si perde il gusto della guida offerta dalla nuova trazione quattro.La nuova TT, nella nostra prova&nbsp;&nbsp;in allestimento S line che modifica la forma dei paraurti anteriori e posteriori, monta di serie i proiettori allo xeno. L&rsquo;esemplare in prova era dotato per&ograve; di luci a Led (1.475 euro) ma con un migliaio di euro in pi&ugrave; si pu&ograve; accedere ai Matrix Led, i fari a matrice attiva che modificano continuamente il fascio luminoso a seconda delle condizioni di guida.

&nbsp;<h2>Strumenti virtuali con godimento reale </h2>Con una risoluzione di 1440x540 pixel, il virtual cockpit da 12,3&rdquo; mostra tutte le funzioni dell&rsquo;MMI, accessibili con tasti al volante oppure dal comando touch a pomello sul tunnel. Con il tasto View al volante &egrave; possibile minimizzare o ingrandire tachimetro e contagiri, ad esempio per vedere la mappa di navigazione ancor pi&ugrave; grande. Il tutto &egrave; gestito in maniera molto fluida grazie al potente processore grafico: la lancetta del contagiri, ad esempio, viaggia a 60 fps per essere sempre fluida. Quando si spegne la vettura, l&rsquo;MMI saluta con il gingle sonoro Audi...<h2>Il clima reinventato</h2>Delle tre bocchette d&rsquo;aerazione a turbina, ognuna integra, al centro, i comandi della climatizzazione automatica: basta premere o ruotare i piccoli pomelli per gestire i flussi.<h2>Due pi&ugrave; due... fa due </h2>I sedili anteriori, che pesano 2,5 kg meno di prima, sono montati ancora pi&ugrave; in basso per una postura pi&ugrave; sportiva. I due sedili posteriori faticano ad accogliere anche bambini, a meno che quelli anteriori non vengano avanzati per ricavare spazio. In basso, il vano pu&ograve; diventare molto capiente.

L'Audi TT pu&ograve; andare in&nbsp;sovrasterzo di potenza, situazione prima di oggi verificabile soltanto in presenza di ghiaccio... D&rsquo;accordo, magari le foglie umide aiutano e non lo neghiamo affatto. Ma la notizia vera &egrave; che, finalmente, anche la trazione Haldex ha sposato la nuova filosofia adottata da tutte le pi&ugrave; recenti Audi, cio&eacute; quella di far lavorare in maniera preponderante anche le ruote posteriori. Cosa significa questo? Non certo che ora, con una TT, &egrave; possibile esibirsi in &ldquo;traversi&rdquo; a ruote fumanti su asfalto asciutto come nel caso di una trazione posteriore. Si tratta pur sempre di una 4x4 e soprattutto la potenza in gioco &egrave; relativamente limitata. Ma il fatto che la trazione quattro riesca a offrire elevata spinta al retrotreno (anche in base al programma di guida scelto, il massimo &egrave; in Dynamic), porta vantaggi in tutte le fasi della guida. In inserimento di curva, ad esempio. Perch&eacute; il software della nuova Haldex capisce quando state girando il volante per fare una curva e gi&agrave; l&igrave; inizia a trasferire coppia dietro, liberando l&rsquo;avantreno da forze che potrebbero tradursi in sottosterzo. E difatti, la TT volta che &egrave; un vero piacere, aiutata tra l&rsquo;altro dalla presenza del torque vectoring che enfatizza questo effetto frenando le ruote interne alla curva.Poi c&rsquo;&egrave; la fase di&nbsp;uscita, dove la spinta delle ruote posteriori produce una sorta di effetto autosterzante limitando ancora una volta il sottosterzo. Per arrivare, nei casi di scarsa aderenza (&egrave; sufficiente l&rsquo;asfalto bagnato) e con il controllo di stabilit&agrave; totalmente escluso (due gli step previsti), a godere di veri e propri sovrasterzi di potenza. Dunque, con questa nuova trazione quattro la TT guadagna in efficacia e piacere di guida. Volete un dato? Sulla nostra pista di handling questa 2.0 TFSI da 230 cavalli si &egrave; messa dietro Audi S3 e VW Golf R da 300&nbsp;rispetto alla TT-RS che di cavalli ne ha 340.Ma al di l&agrave; del cronometro, gi&agrave; guidandola su strada si percepisce subito il miglioramento. Permane una sensazione di leggerezza e agilit&agrave; eccezionali (la vettura pesa effettivamente poco, 14 quintali col pieno) e il telaio sfoggia limiti di tenuta laterale realmente molto elevati. Lo sterzo progressivo, che nella guida sportiva ha un rapporto molto diretto, &egrave; un ottimo tramite per sentire questi limiti; ancora un pizzico di precisione e feeling in pi&ugrave; e la perfezione del comando verr&agrave; raggiunta.Bene anche il cambio S tronic, al solito puntuale e godibile in ogni condizione, co&nbsp;me pure i freni, ben dimensionati e capaci di fermare la TT in pochi metri (da 160 orari in soli 86,1 metri), sebbene nell&rsquo;uso in pista tirino un po&rsquo; il fiato. Poi c&rsquo;&egrave; il 2 litri TFSI, che in quest&rsquo;ultima variante da 230 cv appare pi&ugrave; in forma che mai. Perch&eacute; al solito e invidiabile tiro in basso, con una progressione e un&rsquo;elasticit&agrave; da fare invidia a un diesel, aggiunge una dose di aggressivit&agrave; agli alti regimi che completa il pacchetto. Il tutto condito da un gran bel sound d&rsquo;aspirazione, che vabb&egrave; &egrave; fasullo (c&rsquo;&egrave; il sound actuator...) ma almeno non pare finto come altri ed &egrave; decisamente gradevole.

La scocca della TT nasce utilizzando alcune parti della piattaforma modulare MQB e miscela svariati tipi di acciai ad alta resistenza ed alluminio, quest&rsquo;ultimo impiegato sia a completamento della struttura scheletrica, ma soprattutto per il rivestimento esterno che &egrave; interamente in lega leggera, dai parafanghi alle fiancate passando per cofani, tetto e portiere.Da segnalare, tra l&rsquo;altro, le giunzioni pressoch&eacute; invisibili (ad esempio fra tetto e fiancate) perch&eacute; effettuate con tecniche di saldatura al laser (4,9 metri in tutto) e giunti adesivi. Per quel che riguarda le innovazioni apportate, lo sterzo elettromeccanico &egrave; definito progressivo, perch&eacute; capace di variare il rapporto di demoltiplicazione in base alle condizioni di guida, ad esempio molto diretto nell&rsquo;impiego sportivo, oppure indiretto in rettilineo ad alta velocit&agrave; per favorire il confort e la direzionalit&agrave;. Le modifiche pi&ugrave; rilevanti riguardano per&ograve; la trazione quattro, che adotta la frizione multidisco Haldex di quinta generazione, sistemata al retrotreno. La novit&agrave; risiede nel fatto che, in caso di guida sportiva, il sistema inizia a trasferire coppia alle ruote posteriori gi&agrave; nella fase di sterzata in ingresso curva leggendo i dati di angolo di sterzo. Il tutto supportato anche dalla presenza del torque vectoring.

Audi TT volta pagina, prova su strada

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