11.05.2015 ( Aggiornata il 11.05.2015 11:20 )
Lasciamo perdere qualsiasi considerazione morale sull’opportunità del turbodiesel più potente e raffinato oggi disponibile per uso automobilistico, che semplicemente non sembra neanche un turbodiesel. Ha una coppia spaventosa, superiore di 90 Nm a quella del 4.4 V8 biturbobenzina della xDrive50i, e spinge con costrutto fin quasi a 5 mila giri, salvo poi arrivare a quasi 5500 senza troppe riluttanze, con un rumore che non lascia affatto intendere quale sia il tipo di carburante utilizzato. E talvolta suona addirittura come un V8 un po’ ovattato.
L’allungo è forsennato per un diesel a qualsiasi regime si affondi l’acceleratore la X6 50d guadagna velocità come se la fisica fosse un’opinione. E finché si procede in linea retta, la questione “peso” non sembra rilevante. Tuttalpiù chi guida può trovarsi a riflettere sul fatto che un veicolo terrestre sul quale si sta così in alto non dovrebbe essere così di tanto più veloce rispetto a ciò che di più piccolo gli si muove intorno. Ma è la stessa leggera distonia che si avverte inizialmente sul TGV quando costeggia un’autostrada. E dopo un po’ passa.
Quello che invece si fatica a giustificare razionalmente è che anche quando iniziano le curve, le due e passa tonnellate della X6 sembrano sempre lì incollate a terra e si agitano appena invece di caracollare a destra e a sinistra come sarebbe lecito aspettarsi. L’impronta a terra dei pneumatici è molto ampia ma non basta a giustificare tutto questo, perché la M50d non sembra trattenuta a forza da una gommatura ipertrofica, ma pare dotata di un’agilità intrinseca che la fa volteggiare tra una curva e l’altra come se fosse una cosa del tutto naturale.
Le sospensioni sono abbastanza rigide ma non si può neanche sostenere che questa X6 sacrifichi il confort sull’altare della “piattezza”. Il merito del risultato va infatti al sistema di gestione della trazione, col “torque vectoring” che aiuta l’auto a girare bilanciando — sia in accelerazione che in rilascio — la coppia trasmessa alle ruote posteriori e alla stabilizzazione attiva del rollio. Per disporre di questa architettura elettronica nella sua completezza, per la verità, occorre stanziare altri 3.390 euro che, però, rispetto al resto, sembrano uno scherzetto.
Ma siccome i miracoli non li fanno neppure in Baviera, il tonnellaggio della X6 si fa sentire sullo “stretto”, perché la vettura, dopo essersi inserita in traiettoria con la consueta rapidità, comincia inevitabilmente ad allargare col muso e, prima o poi, bisogna decidersi a togliere gas. Più “poi” rispetto a tutte le altre Suv ma più “prima” rispetto ad una berlina tradizionale di pari prestazioni.
La riserva di grip, comunque, rimane sensazionale e per avere anche solo un accenno di sovrasterzo, bisogna disattivare il controllo di trazione e lavorare proprio tanto. L’effetto naturalmente si attenua man mano che le curve diventano ad ampio respiro e sul misto arioso la X6 M50d tiene ritmi e linee incredibili per un’auto con questa impostazione e si può addirittura conservare il settaggio morbido delle sospensioni senza che il rollio diventi fastidioso e l’auto perda precisione.
Nelle modalità sportive Sport e Sport+ lo sterzo si appesantisce e si velocizza ma non diventa fulmineo (e se lo fosse sarebbe un problema, con questo peso) né comunicativo come su una sportiva tradizionale. Però è sicuramente molto preciso e questo è quel che serve. Il consumo non dovrebbe essere un argomento che influisce sulla digestione di chi spende 100 mila euro e spiccioli per quest’auto ma, in certe situazioni, si rischia la blasfemia pensando che in questo campo, invece, la BMW i miracoli li sappia fare eccome, perché con un approccio ascetico all’acceleratore si percorrono anche 11-12 km/litro. Ma se si sfrutta la coralità dei tre turbocompressori, nel serbatoio si genera un più laico e legittimo “gorgo”.
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BMW X6 M50d, prova della bestia
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