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Supercar elettrificate, le sfide tra nuovi fornitori e lotta al peso

Supercar elettrificate, le sfide tra nuovi fornitori e lotta al peso

Supercar e hypercar stanno diventando in numero sempre maggiore elettriche o ibride: per farlo, le Case tradizionali si stanno rivolgendo ad aziende specializzate

di Redazione

10 giorni fa

L'automobile ha ormai imboccato una strada a senso unico verso l'elettrificazione. Un processo che riguarda non solo le vetture di tutti i giorni, ma anche e soprattutto le supercar e hypercar. Quando una innovazione tecnologica viene introdotta nel mondo dell'auto, del resto, le vetture più esclusive sono quasi sempre le prime a sperimentarla, e l'elettrico non fa eccezione. Tuttavia, le Case automobilistiche tradizionali stanno incontrando non poche difficoltà nell'implementare i nuovi powertrain a batteria. Per questa ragione, molti di loro (come Ferrari) stanno siglando partnership con aziende specializzate, in grado di fornire tecnologia e know-how. Combattendo nel contempo una strenua lotta contro il peso aggravato dalla presenza dei pacchi batterie.

Ferrari SF90 Stradale Assetto Fiorano, la prova

Ferrari SF90 Stradale Assetto Fiorano, la prova

Ecco le foto della prova, in pista a Fiorano, della Ferrari SF90 Stradale Assetto Fiorano, quella ancora più affilata e affamata di cordoli

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Supercar e hypercar verso l'elettrificazione

L'elettrificazione, complice le sempre più severe norme per le emissioni inquinanti (che non sembra possano prevedere deroghe anche per i piccoli Costruttori di vetture sportive) ha già cominciato ad abbracciare anche il settore delle supersportive. Che, ai possenti motori a 6, 8 o 12 cilindri, ha in parte già preferito (o affiancato) unità elettriche e relativi pacchi batterie. Da una parte, infatti, Costruttori come Rimac, ma anche Porsche, Mercedes-AMG e altri ancora, che hanno messo in produzione modelli elettrici al 100%; dall'altra, Case come Ferrari che hanno invece preferito adottare una soluzione di passaggio come l'ibrido plug-in per aumentare le prestazioni e nel contempo ridurre emissioni e consumi.

Interpretazioni diverse della nuova tecnologia, che però hanno spesso in comune la necessità di affidarsi a collaboratori esterni per la realizzazione delle componenti elettriche. Buona parte delle Case automobilistiche tradizionali, infatti, non possiede ancora il know-how per realizzare powertrain elettrici o ibridi in autonomia, e per questo sono fioriti accordi e partnership con numerose aziende indipendenti specializzate in questo tipo di soluzioni. Realtà in grande crescita, che stanno diventando sempre più essenziali per quei Costruttori, grandi e piccoli, che puntano – per scelta o per necessità – alla conversione “green”.

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Nuovi fornitori di tecnologie e know-how

Tra le aziende di questo tipo spicca la britannica YASA. Recentemente acquisita dal Gruppo Daimler, questa società fornisce unità elettriche per i modelli ibridi della Ferrari, la SF90 Stradale e la 296 GTB. In particolare, YASA realizza dei motori a corrente di piccole dimensioni (grandi all'incirca quanto un volante) e dalla forma piatta, oltre che dal peso contenuto. Raffreddate ad olio, si tratta di unità estremamente efficienti e ideali per vetture ad altissime prestazioni, come appunto le Rosse di Maranello o le future Mercedes-AMG che utilizzeranno questa soluzione.

Un'altra azienda, anch'essa britannica, dello stesso settore e in grande crescita è Saietta. Costruttrice di motori a flusso assiale raffreddati ad acqua, è specializzata nel mercato motociclistico. Il suo CEO, Graham Lenden, ha sottolineato come le aziende specializzate come la propria debbano, in questo momento, sostenere le Case tradizionali per la transizione elettrica: "Questi produttori conoscono i motori a combustione in avanti, indietro e al rovescio, ma non conoscono i propulsori elettrici, e quello che stanno cercando è qualcuno che li tenga per mano" ha spiegato il manager a Reuters.

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Lotta al peso

Ma i motori costituiscono solo una parte del problema. Un ruolo centrale infatti lo giocano ancor di più le batterie, responsabili non solo dell'autonomia del veicolo, ma anche di gran parte del suo peso. Da questo punto di vista, è fondamentale che gli accumulatori vengano previsti già in fase di progettazione del veicolo. La soluzione ideale, adottata ad esempio da Rimac con la Nevera, è quella di inserire le batterie direttamente nel telaio. Che deve essere il più leggero possibile per compensare l'aggravio di peso, utilizzando fibra di carbonio o, come nel caso di Lotus, alluminio. Una filosofia ben sintetizzata da Roberto Fedeli, vicepresidente di Silk-FAW, l'azienda che si prepara a produrre supersportive elettriche e ibride nella Motor Valley italiana: "il risparmio di peso è ancora più importante di un livello superiore di potenza".

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