È una coperta corta. E in quanto tale, da qualsiasi parte si tiri (guardi), scopre sempre qualcosa. Di certo, come oramai capita spesso, troppo spesso, in campo tecnologico, l’Italia e? in ritardo, evidente, pesante, imbarazzante. L’elettrificazione della penisola va al rallentatore su tutti i fronti. Da quello delle vendite di vetture a zero emissioni, nonostante l’accelerazione in corso, e soprattutto da quello delle infrastrutture di ricarica.

Ancora lontane, nonostante gli sforzi degli operatori, per numero, potenza e distribuzione geografica, rispetto non tanto alle necessita? attuali, quanto a quello che servirebbe per mettere in atto un’autentica rivoluzione della mobilita?. Che, in una visione razionale dovrebbe svilupparsi in maniera parallela, armonica e proporzionata tra il numero di vetture elettriche e ibride plug-in circolanti e le possibilita? pratiche di ricaricarle in tempi umani.

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Diffusione lenta

Stando all’ultimo studio presentato a luglio da Motus-e, l’associazione nata due anni fa che raggruppa buona parte delle realta? operanti nel settore, i punti di ricarica pubblici in Italia avevano raggiunto a marzo 2020, prima del lockdown, quota 13.721, il 29% in piu? rispetto a sei mesi prima, per un totale di 7.203 stazioni di ricarica (il 73% ad accesso libero, il 27% su suolo privato ma ad accesso pubblico). Ma piu? della meta? sono concentrate in 5 regioni, Lombardia in testa. E ora?

“Il blocco delle attivita? - spiega Dino Marcozzi, segretario generale di Motus-e - generato dall’emergenza Covid-19 e dal lockdown ha fermato tutto quello che c’era in cantiere. I lavori sono ripresi a giugno e a oggi possiamo stimare che i punti di ricarica siano aumentati di 1.000-1.200 unita? per un totale di quasi 15.000 colonnine. A guardarci bene, non sarebbero nemmeno poche per il numero di auto elettriche circolanti nel nostro Paese. Ma c’e? un potenziale sconfinato e inespresso a causa della burocrazia. Se lei parla con un qualsiasi operatore, le dira? che molti Comuni temono ancora che a dover pagare le installazioni siano le loro amministrazioni, mentre invece e? tutto a carico di chi le installa. I Comuni devono solo autorizzare i lavori in quel determinato posto. E qui si innesta il fatto che parliamo di Italia: in 8.000 Comuni esistono 8.000 regolamenti diversi. Roba da impazzire... “.

Le cose secondo lei potrebbero-dovrebbero cambiare con l’ultimo Decreto Semplificazione del Governo che ha definito l’obbligo di avere una punto di ricarica ogni 1.000 abitanti, insieme all’altro obbligo che di fatto impone (imporrebbe) alle stazioni di servizio di garantire anche un... servizio di ricarica elettrica?

“Le intenzioni sono buone, le parole anche. Ma i fatti ancora in realta? non si vedono ed e? tutto troppo lento. Il Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture ha i suoi sistemi e il suo modo di lavorare, l’impressione e? che sia ancora troppo legato a logiche “datate”. Servirebbe una razionalizzazione degli interventi, un’operazione imprenditoriale, rapida ed ef cace, in grado di metterci al passo con gli altri Paesi d’Europa. E invece non ci siamo. Sulle nostre autostrade, paradossalmente, c’e? qualcosa, poco, al centro-sud ma poco al nord. Tenga conto che in Italia, in autostrada abbiamo 0,4 colonnine ogni 100 km, in Germania sono 4, in Francia 2,3, sempre ogni 100 km. In questa maniera, e? comprensibile quanto sia difficile restare competitivi e parlare di mobilita? sostenibile”.

Consumi delle ibride plug-in, Transport & Environment e il nodo ricarica

Un ritardo enorme, difficile anche da colmare in tempi brevi. Tanto piu? se si considera l’occasione persa durante il lockdown.

“Gia?, i ritardi ci possono stare, succede nell’industria, in qualsiasi settore, ma quando c’e? l’opportunita? per recuperare va sfruttata. Mi piace ricordare un parallelo fatto recentemente dall’Amministratore Delegato di Enel, Francesco Starace. Un parallelo che fa riferimento alla Formula 1. E cioe? che quando c’e? un incidente ed entra la safety car il gruppo si ricompatta e si puo? recuperare, ma se continui a rimanere indietro diventa davvero dura... “.

Eppure, il settore e? in grande fermento. Il business dell’elettrico fa gola a molti, com’e? normale che sia. E questo sta attirando capitali nel nostro Paese, un motivo in piu? per togliere le briglie della burocrazia e accelerare i tempi per una rivoluzione che alla fine potrebbe far comodo a tutti, anche agli stessi costruttori di auto, visti gli investimenti che piu? o meno “obtorto collo” sono stati convinti a fare nel settore.

Enel X per il ruolo che ha nel Paese sta facendo la parte del leone, quella cioe? quasi istituzionale con oltre 10.000 colonnine installate (di cui 600 no a 50 kW di potenza ndr). Ma piu? passa il tempo e piu? si affiancano realta? importanti come Be Charge, che ormai e? diventato il secondo operatore in Italia, poi le utility locali come A2A e Edison. E ora stanno per entrare operatori grandissimi come Shell, leader dei punti di ricarica in Europa e Charge Point”.

Pero? non ci si puo? nascondere dietro un dito: l’altro grande problema dei punti di ricarica in Italia e? la potenza limitata delle colonnine installate nl nostro Paese. Sempre sulla base dei dati dello studio di Motus-e, solo il 3% comprende la fascia di erogazione piu? alta (44-100 kW), mentre il 71% riguarda quella tra 21 e 43 kW (il 23% sotto i 3,7 kW e il 3% tra 3,7 e 7,4 kW).

“Questo e? un dato di fatto oggettivo che abbiamo rilevato senza possibilita? di smentita. Ma non si puo? nemmeno trascurare un altro aspetto. Se l’investimento, come abbiamo gia? detto spetta all’operatore, non ci si puo? dimenticare che per le colonnine no a 22 kW possono bastare anche 10.000 euro. Quando invece si sale a quelle ultrafast entriamo in una dimensione economica anche dieci-venti volte superiore. Questo per dire che con il volume di mobilita? elettrica che c’e? oggi, all’operatore non conviene investire una somma cosi? alta per una crescita che dovrebbe essere parallela ma ancora non lo e?. Piu? che la potenza, almeno oggi, in Italia il vero problema e? un altro. E cioe? che si sono installate colonnine dove si poteva e non dove si doveva (leggi autostrade ndr)”.

Vogliamo parlare delle tariffe? Anche se adesso l’Agenzia Statale che se ne occupa avra? 180 giorni per far entrare in vigore un prezzo unico per la ricarica alle colonnine pubbliche, al momento c’e? ancora grande confusione.

“E? un paradosso figlio della differenziazione tra due realta?. Di certo, se lei ricarica dalla presa di casa paga meno rispetto a quando le capita di farlo ad una colonnina pubblica. Questo perche?, prendendo come metro di paragone Enel X, per la ricarica pubblica non e? considerata una rivenditrice di energia ma di un servizio, a differenza di quanto succede a casa dove e? fornitrice di energia. E quindi in quel caso Enel X deve pagare l’energia che poi offre come servizio. Cosi?, mentre da casa si paga tra 0,20-0,30 centesimi a kWh; alla colonnina di ricarica il range e? 0,40-45 centesimi a kWh, no ai 0,79 centesimi di Ionity. Le app per il pagamento? Sicuramente e? un mezzo moderno che non tutti condividono ma si puo? pagare anche con altri mezzi, basta registrarsi. E comunque la direzione del futuro e? questa”.

Come considera le difficolta? di ricarica per le ibride plug-in alle colonnine pubbliche?

“Logiche. Perche? la potenza, la velocita? di ricarica, non la da? la colonnina, ma la macchina. Se anche io mi presento con la mia vettura ad una colonnina ultrafast non potro? mai ricaricare a quella velocita? se non ho una macchina capace di assorbire quella potenza. E? un problema di sicurezza”.

Gia?, alla ne e? sempre una storia di coperte corte.

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