Sulla F150 Alonso preme un tasto al volante, inserisce il limitatore ed entra ai box per il pit stop. Sulla 458 Italia premi un tasto al volante, inserisci la freccia ed entri in autogrill per mangiarti un Camogli. Non è proprio la stessa cosa, ma il concetto è identico: essere un tutt’uno con la vettura, avere tutti i controlli sottomano per concentrarsi unicamente sulla guida allo stato puro. In pista come in strada. Con la 458 Italia, Ferrari continua imperterrita a perseguire la sua filosofia, quella del trasferire al meglio il know how accumulato nelle corse sulla produzione di serie. E con la 458 lo fa partendo appunto dalla cosiddetta interfaccia uomo-macchina, con una plancia che prevede una disposizione dei comandi più unica che rara: scompaiono i classici devio per luci e tergi in favore di tasti sul volante per gestire gli indicatori di direzione, gli abbaglianti, i tergicristalli. Pulsanti che si aggiungono a quelli già esistenti, dal Manettino al tasto d’accensione motore, per finire con il pulsante per disaccoppiare l’assetto. E per gestire le funzioni secondarie (l’elaboratissimo trip computer, il navigatore, il telefono o l’iPod, il tutto visualizzato su due display LCD separati) ci sono due aree di comando disposte a satellite alla destra e alla sinistra del volante. Il tutto, sulle prime, ti fa sentire un po’ spaesato; se devi svoltare cerchi inevitabilmente la leva della freccia e la mano si agita a vuoto dietro al volante anche quando devi azionare i tergi o “ sfanalare”. Ma dopo un po’ scopri che è tutto terribilmente pratico da usare, pare quasi di guidare una moto. E soprattutto, non stacchi mai le mani dal sempre concentrato nella guida. Anche se ad esser sinceri, di grande concentrazione la 458 Italia non ne richiede affatto, almeno entro certi limiti. E qui va fatto un plauso agli uomini in Rosso che hanno lavorato sulla vettura per un perfetto bilanciamento generale fra tutti gli elementi. Quasi quasi ci vien da dire che la 458 sia la sportiva con il miglior rapporto fra prestazioni e confort. Sì, proprio di confort vogliamo parlare. Perché rispetto alle berlinette otto cilindri che l’hanno preceduta, la Italia non è uno ma minimo due gradini sopra. Se viaggi col Manettino in Sport, dunque a valvole by pass dello scarico chiuse, in autostrada si macinano chilometri che è un piacere. Mentre l’assetto, grazie anche nuovo multilink posteriore, è tutt’altro che rigido, relativamente parlando di una vettura di questo calibro; c’è poi la chicca del tasto per disaccoppiare l’assetto, con il quale è possibile “settare” le sospensioni nella posizione più morbida indipendentemente dalla “ cattiveria” della posizione di Manettino che avete scelto. Insomma, la Ferrari di oggi non è più quella da usare soltanto la domenica, ma è divenuta più che mai versatile e “rotonda”.<h1>Guardate il video nella senzione SU STRADA</h1>

Come avrete notato, finora non abbiamo speso una parola riguardo alle prestazioni. Il che porterebbe a pensare che ci siamo un po’ rimbambiti, oppure che la ricerca del confort potrebbe aver appannato le doti di performance della Ferrari. Nulla di più sbagliato, perché al contrario la 458 Italia si è dimostrata una spanna sopra la 430 Scuderia, che era un modello quasi totalmente orientato alla performance e alla pista, pur garantendo una fruibilità quotidiana sconosciuta ai precedenti modelli. Il bello della Italia è proprio questo: da vettura simil- borghese con cui puoi andarci a passeggio, basta un attimo per trasformale l’animo e sentirti un po’ Alonso; tre tacche di Manettino in su e il V8 da 570 cavalli, il doppia frizione a sette marce e tutti i controlli elettronici (F1 Trac, EDiff3, ABS performante) si tarano per offrire la massima efficacia e il massimo godimento automobilistico. Per maggiori dettagli, ossia scoprire quali supercar si è messa dietro in pista la 458 Italia, vi rimandiamo qualche pagina più avanti. <img title="Ferrari 458 Italia, la F.1 da ufficio" alt="Ferrari 458 Italia, la F.1 da ufficio" src="https://www.auto.it/images/auto/74/C_3_Media_1210574_immagine.jpg" />

<h1>Scompaiono i classici devio</h1>A fianco i paddle in carbonio del cambio F1, pi&ugrave; grandi rispetto a quelli della 430 Scuderia. Sopra, i sedili racing a guscio: il contenimento laterale &egrave; eccellente e possono essere ordinati in tre taglie diverse per adattarsi al corpo. Sotto, il pozzetto anteriore offre una adeguata capienza; a richiesta il set valigie.<h1>Strumentazione virtuale&nbsp;</h1>L&rsquo;unico strumento analogico &egrave; il contagiri. Attorno ad esso ci sono due display LCD che vengono gestiti rispettivamente dai due comandi a satellite qui a fianco. Con quello di sinistra si accede al computer di bordo, visualizzato sullo schermo sinistro: sfogliando i menu si passa dalle temperature/livelli motore alle suggestive schermate che mostrano lo stato dei controlli elettronici. Con i comandi di destra si attiva il display che mostra tachimetro digitale, radio, telefono e navigatore. <img title="Ferrari 458 Italia, la F.1 da ufficio" alt="Ferrari 458 Italia, la F.1 da ufficio" src="https://www.auto.it/images/auto/63/C_3_Media_1210563_immagine.jpg" />

Quando si parla di coinvolgimento di guida allo stato puro, intendiamo un&rsquo;alchimia di emozioni che tocca almeno la met&agrave; dei sensi: appagamento visivo, udititivo, percezione tattile. Ebbene, davanti all&rsquo;ultima Ferrari ci si deve togliere il cappello: poche altre, infatti, sono in grado di regalare in un sol colpo tutta questa schiera di emozioni. Un sound che fa rizzare i peli sulle braccia, informazioni infinitamente precise che il volante passa alle mani, quel senso di velocit&agrave; pura e accelerazione brutale che soltanto una vettura capace di arrivare a 270 orari effettivi in un solo chilometro pu&ograve; offrire. Tutto questo assume ancor pi&ugrave; valore se parliamo di una sportiva che pu&ograve; essere, all&rsquo;occorrenza, docile nel traffico e confortevole nei viaggi. Perch&eacute; di solito la coperta &egrave; sempre corta: se ci sono le prestazioni manca la fruibilit&agrave; quotidiana, se c&rsquo;&egrave; troppo confort ne paga l&rsquo;handling. Con la 458 Italia, invece, sono riusciti a realizzare... una coperta matrimoniale: per andare a spasso &egrave; consigliabile tenere il Manettino in posizione Sport, per tener chiuse le valvole by pass dello scarico e passare inosservati; il doppia frizione snocciola un rapporto dopo l&rsquo;altro senza che te ne accorgi e se sfrutti la &ldquo;furbata&rdquo; del disaccoppiamento delle sospensioni avverti subito gli ammortizzatori che si posizionano sul settaggio pi&ugrave; morbido, per digerire il ciottolato del centro senza batter ciglio. E quando devi parcheggiare, uno stacco frizione soft consente aggiustamenti millimetrici ed eventuali accessori, come i sensori e la telecamera di parcheggio, sopperiscono alla scarsa percezione degli ingombri tipica di queste sportive. Insomma, se una Ferrari anni &lsquo;80 non l&rsquo;avresti ceduta alla moglie nemmeno sotto tortura, per via della matematica certezza che avrebbe fatto danni, una 458 Italia garantisce una semplicit&agrave; di guida e una tale schiera di personalizzazioni elettroniche che la daresti in mano a chiunque, perch&eacute; per portarla a spasso non occorre essere affatto smaliziati. Almeno finch&eacute; il Manettino non sale di livello e il piede destro non affonda deciso. Perch&eacute; in tal caso, &egrave; necessaria una certa assuefazione con cavallerie e velocit&agrave; fuori dal comune. Nonostante la notevole versatilit&agrave;, la 458 Italia riesce a offrire quell&rsquo;atmosfera &ldquo;da autodromo&rdquo; che manca a parecchie altre sportive. &nbsp;Basta ad esempio &ldquo;caricare&rdquo; un po&rsquo; di pi&ugrave; sull&rsquo;acceleratore per avvertire un improvviso e macroscopico cambio di tonalit&agrave; allo scarico: da un ronzio sommesso a un boato da oltre 95 decibel in accelerazione. Il cambio F.1, salendo di livello, da confortevole quanto un automatico tradizionale diventa un&rsquo;arma da circuito che non fa rimpiangere il fulmineo elettroattuato della Scuderia: i passaggi sono s&igrave; rapidissimi, caratteristica di tutti i doppia frizione, ma al tempo stesso &egrave; stato mantenuto quell&rsquo;effetto &ldquo;frustata&rdquo; che garantisce coinvolgimento emotivo. Entusiasma, del cambio, la scalata automatica: tenendo tirato il paddle di sinistra, la trasmissione scala autonomamente tutti i rapporti finch&eacute; non trova quello adeguato alla velocit&agrave; d&rsquo;ingresso in curva, con coreografiche doppiette al limite della zona rossa. Entusiasma, naturalmente, anche in salita. Complice l&rsquo;esuberanza dei 570 cavalli, coi primi tre rapporti bisogna iniziare a muovere le dita sul paddle di destra con largo anticipo per non incappare nel limitatore, tant&rsquo;&egrave; rapida l&rsquo;ascesa della lancetta sino a quota novemila. E a testimonianza delle doti di scatto della 458 Italia vogliamo sottolineare soltanto un paio di dati: 0-100 in 3&rdquo;18 e 0-1000 metri in 19&rdquo;68, un vero razzo! Della Italia ci hanno convinto anche i comandi: l&rsquo;impianto frenante carboceramico, oltre a spazi davvero ridotti (ma non da record assoluto), offre una buona modulabilit&agrave; sia in pista sia in citt&agrave;. Ma &egrave; soprattutto lo sterzo a conquistare: &egrave; super-diretto fra le curve, ma al tempo stesso riesce ad essere confortevole in rettilineo, con la vettura che copia a meraviglia la strada anche a velocit&agrave; pi&ugrave; che doppia rispetto al limite. Unico appunto, una risposta del pedale dell&rsquo;acceleratore talvolta troppo pronta, col risultato che ad andature costanti ci si trova sempre a dover calibrare al millimetro il piede destro; vista cotanta elettronica, una mappatura pi&ugrave; soft dell&rsquo;acceleratore per certe situazioni sarebbe stata gradita. In termini di handling, il box qui a fianco parla da solo. La 458 ha cromosomi corsaioli da vendere, pur con un assetto digeribile da chiunque: quel pizzico di sottosterzo &ldquo;di sicurezza&rdquo; in ingresso e un sovrasterzo in uscita addomesticato, senza mortificare la guida, dalla sofisticata elettronica. Con tutti i controlli staccati, per&ograve;, serve sempre una buona dose di manico.<img title="Ferrari 458 Italia, la F.1 da ufficio" alt="Ferrari 458 Italia, la F.1 da ufficio" src="https://www.auto.it/images/auto/73/C_3_Media_1210573_immagine.jpg" />

Parlare di una profonda evoluzione della 430 &egrave; estremamente riduttivo, dal momento che sulla Ferrari 458 Italia troviamo un nuovo telaio in alluminio, un retrotreno inedito, un nuovo cambio doppia frizione e un propulsore V8 a iniezione diretta che poco o niente ha da spartire col precedente. Diciamo che semmai la 458 ha fatto tesoro dell&rsquo;esperienza maturata con la California, la prima Ferrari ad aver portato al debutto molte soluzioni mai adottate prima a Maranello. Come l&rsquo;iniezione diretta, appunto, che caratterizza anche il V8 di 4.5 litri con lubrificazione a carter secco della Italia, un&rsquo;unit&agrave; aspirata capace di ben 127 cv/litro di potenza specifica (570 cv quella totale), 9000 giri di rotazione e una coppia dalla curva particolarmente piatta e favorevole con picco di 55,1 kgm. Sempre dalla California arriva la trasmissione F.1 a doppia frizione e 7 marce, realizzata dalla Getrag su specifiche Ferrari e opportunamente rinforzata e adattata alle caratteristiche della 458 Italia; il cambio DCT &egrave; l&rsquo;unica scelta, niente tradizionale meccanico poich&eacute; le richieste in questa direzione da parte dei clienti sono sempre pi&ugrave; esigue.Ancora, la California ha fatto da apripista in fatto di sospensioni con la soluzione del multilink nel retrotreno in luogo dei quadrilateri adottati sulla precedente F430. Una scelta che da un lato migliora notevolmente il confort, ma dall&rsquo;altro non va a compromettere le doti di handling. Anzi, a detta della Casa &egrave; stata incrementata la rigidezza ai carichi laterali, le variazioni degli angoli caratteristici sono ottimizzate sotto sforzi laterali e longitudinali e le barre antirollio sono sottoposte a un minor lavoro. Da segnalare anche la presenza di serie delle sospensioni magnetoreologiche e dell&rsquo;impianto frenante carboceramico, entrambi di seconda generazione. Si pu&ograve; parlare invece di evoluzione per la sofisticata elettronica che gestisce la vettura. Sulla 458 Italia troviamo l&rsquo;F1 Trac (il controllo di trazione) evoluto, l&rsquo;E-Diff (il differenziale autobloccante a gestione elettronica) di terza generazione e l&rsquo;ABS prestazionale. Intanto, rispetto a prima dove ognuno aveva una centralina elettronica dedicata, tutti questi sistemi lavorano attraverso un unico &ldquo;cervellone&rdquo;, con tutti i vantaggi che ne derivano in termini velocit&agrave; d&rsquo;elaborazione dati e &ldquo;stabilit&agrave;&rdquo; lavoro congiunto dei Manettino progressivamente fra le cinque Wet, Sport, Race, CT Off, CST Off), di pari passo aumenta la sportivit&agrave; di tutte le componenti: impianto di scarico, velocit&agrave; di cambiata, risposta degli ammortizzatori, soglia di intervento dei controlli di trazione e stabilit&agrave; fino alla loro totale disattivazione. Interessante, infine, il tasto al volante per disaccoppiare l&rsquo;assetto, gi&agrave; introdotto su suggerimento di Michael Schumacher sulla 430 Scuderia: disaccoppiare significa che indipendentemente dalla &ldquo;mappa&rdquo; scelta col Manettino, le sospensioni si posizioneranno sempre sul settaggio pi&ugrave; morbido.&nbsp; <img title="Ferrari 458 Italia, la F.1 da ufficio" alt="Ferrari 458 Italia, la F.1 da ufficio" src="https://www.auto.it/images/auto/66/C_3_Media_1210566_immagine.jpg" />

Ferrari 458 Italia, F.1 da ufficio. Video fast lap a Balocco

Interni

Scompaiono i classici devio

Strumentazione virtuale

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