Ferrari 458 Italia, F.1 da ufficio. Video fast lap a Balocco

Prestazioni

Quando si parla di coinvolgimento di guida allo stato puro, intendiamo un’alchimia di emozioni che tocca almeno la metà dei sensi: appagamento visivo, udititivo, percezione tattile. Ebbene, davanti all’ultima Ferrari ci si deve togliere il cappello: poche altre, infatti, sono in grado di regalare in un sol colpo tutta questa schiera di emozioni. Un sound che fa rizzare i peli sulle braccia, informazioni infinitamente precise che il volante passa alle mani, quel senso di velocità pura e accelerazione brutale che soltanto una vettura capace di arrivare a 270 orari effettivi in un solo chilometro può offrire.
Tutto questo assume ancor più valore se parliamo di una sportiva che può essere, all’occorrenza, docile nel traffico e confortevole nei viaggi. Perché di solito la coperta è sempre corta: se ci sono le prestazioni manca la fruibilità quotidiana, se c’è troppo confort ne paga l’handling. Con la 458 Italia, invece, sono riusciti a realizzare... una coperta matrimoniale: per andare a spasso è consigliabile tenere il Manettino in posizione Sport, per tener chiuse le valvole by pass dello scarico e passare inosservati; il doppia frizione snocciola un rapporto dopo l’altro senza che te ne accorgi e se sfrutti la “furbata” del disaccoppiamento delle sospensioni avverti subito gli ammortizzatori che si posizionano sul settaggio più morbido, per digerire il ciottolato del centro senza batter ciglio. E quando devi parcheggiare, uno stacco frizione soft consente aggiustamenti millimetrici ed eventuali accessori, come i sensori e la telecamera di parcheggio, sopperiscono alla scarsa percezione degli ingombri tipica di queste sportive. Insomma, se una Ferrari anni ‘80 non l’avresti ceduta alla moglie nemmeno sotto tortura, per via della matematica certezza che avrebbe fatto danni, una 458 Italia garantisce una semplicità di guida e una tale schiera di personalizzazioni elettroniche che la daresti in mano a chiunque, perché per portarla a spasso non occorre essere affatto smaliziati. Almeno finché il Manettino non sale di livello e il piede destro non affonda deciso. Perché in tal caso, è necessaria una certa assuefazione con cavallerie e velocità fuori dal comune. Nonostante la notevole versatilità, la 458 Italia riesce a offrire quell’atmosfera “da autodromo” che manca a parecchie altre sportive.
 Basta ad esempio “caricare” un po’ di più sull’acceleratore per avvertire un improvviso e macroscopico cambio di tonalità allo scarico: da un ronzio sommesso a un boato da oltre 95 decibel in accelerazione. Il cambio F.1, salendo di livello, da confortevole quanto un automatico tradizionale diventa un’arma da circuito che non fa rimpiangere il fulmineo elettroattuato della Scuderia: i passaggi sono sì rapidissimi, caratteristica di tutti i doppia frizione, ma al tempo stesso è stato mantenuto quell’effetto “frustata” che garantisce coinvolgimento emotivo. Entusiasma, del cambio, la scalata automatica: tenendo tirato il paddle di sinistra, la trasmissione scala autonomamente tutti i rapporti finché non trova quello adeguato alla velocità d’ingresso in curva, con coreografiche doppiette al limite della zona rossa. Entusiasma, naturalmente, anche in salita.
Complice l’esuberanza dei 570 cavalli, coi primi tre rapporti bisogna iniziare a muovere le dita sul paddle di destra con largo anticipo per non incappare nel limitatore, tant’è rapida l’ascesa della lancetta sino a quota novemila. E a testimonianza delle doti di scatto della 458 Italia vogliamo sottolineare soltanto un paio di dati: 0-100 in 3”18 e 0-1000 metri in 19”68, un vero razzo! Della Italia ci hanno convinto anche i comandi: l’impianto frenante carboceramico, oltre a spazi davvero ridotti (ma non da record assoluto), offre una buona modulabilità sia in pista sia in città. Ma è soprattutto lo sterzo a conquistare: è super-diretto fra le curve, ma al tempo stesso riesce ad essere confortevole in rettilineo, con la vettura che copia a meraviglia la strada anche a velocità più che doppia rispetto al limite. Unico appunto, una risposta del pedale dell’acceleratore talvolta troppo pronta, col risultato che ad andature costanti ci si trova sempre a dover calibrare al millimetro il piede destro; vista cotanta elettronica, una mappatura più soft dell’acceleratore per certe situazioni sarebbe stata gradita. In termini di handling, il box qui a fianco parla da solo. La 458 ha cromosomi corsaioli da vendere, pur con un assetto digeribile da chiunque: quel pizzico di sottosterzo “di sicurezza” in ingresso e un sovrasterzo in uscita addomesticato, senza mortificare la guida, dalla sofisticata elettronica. Con tutti i controlli staccati, però, serve sempre una buona dose di manico.