Ferrari 458 Italia, F.1 da ufficio. Video fast lap a Balocco

Rilevamenti e Tecnica

Parlare di una profonda evoluzione della 430 è estremamente riduttivo, dal momento che sulla Ferrari 458 Italia troviamo un nuovo telaio in alluminio, un retrotreno inedito, un nuovo cambio doppia frizione e un propulsore V8 a iniezione diretta che poco o niente ha da spartire col precedente. Diciamo che semmai la 458 ha fatto tesoro dell’esperienza maturata con la California, la prima Ferrari ad aver portato al debutto molte soluzioni mai adottate prima a Maranello. Come l’iniezione diretta, appunto, che caratterizza anche il V8 di 4.5 litri con lubrificazione a carter secco della Italia, un’unità aspirata capace di ben 127 cv/litro di potenza specifica (570 cv quella totale), 9000 giri di rotazione e una coppia dalla curva particolarmente piatta e favorevole con picco di 55,1 kgm. Sempre dalla California arriva la trasmissione F.1 a doppia frizione e 7 marce, realizzata dalla Getrag su specifiche Ferrari e opportunamente rinforzata e adattata alle caratteristiche della 458 Italia; il cambio DCT è l’unica scelta, niente tradizionale meccanico poiché le richieste in questa direzione da parte dei clienti sono sempre più esigue.

Ancora, la California ha fatto da apripista in fatto di sospensioni con la soluzione del multilink nel retrotreno in luogo dei quadrilateri adottati sulla precedente F430. Una scelta che da un lato migliora notevolmente il confort, ma dall’altro non va a compromettere le doti di handling. Anzi, a detta della Casa è stata incrementata la rigidezza ai carichi laterali, le variazioni degli angoli caratteristici sono ottimizzate sotto sforzi laterali e longitudinali e le barre antirollio sono sottoposte a un minor lavoro. Da segnalare anche la presenza di serie delle sospensioni magnetoreologiche e dell’impianto frenante carboceramico, entrambi di seconda generazione.
Si può parlare invece di evoluzione per la sofisticata elettronica che gestisce la vettura. Sulla 458 Italia troviamo l’F1 Trac (il controllo di trazione) evoluto, l’E-Diff (il differenziale autobloccante a gestione elettronica) di terza generazione e l’ABS prestazionale. Intanto, rispetto a prima dove ognuno aveva una centralina elettronica dedicata, tutti questi sistemi lavorano attraverso un unico “cervellone”, con tutti i vantaggi che ne derivano in termini velocità d’elaborazione dati e “stabilità” lavoro congiunto dei Manettino progressivamente fra le cinque Wet, Sport, Race, CT Off, CST Off), di pari passo aumenta la sportività di tutte le componenti: impianto di scarico, velocità di cambiata, risposta degli ammortizzatori, soglia di intervento dei controlli di trazione e stabilità fino alla loro totale disattivazione. Interessante, infine, il tasto al volante per disaccoppiare l’assetto, già introdotto su suggerimento di Michael Schumacher sulla 430 Scuderia: disaccoppiare significa che indipendentemente dalla “mappa” scelta col Manettino, le sospensioni si posizioneranno sempre sul settaggio più morbido.