Cos’ha in comune la supercar che vedete qui sotto con un tappeto? Ben più di quanto possiate immaginare. Perché forse non tutti sanno che Toyota, prima di iniziare a costruire automobili (nel 1933), era una rinomata azienda tessile che s’inventò il primo telaio in legno per produrre tessuti. E di questa esperienza ne ha fatto tesoro, un centinaio di anni dopo, il team incaricato di costruire la supercar Lexus LFA. In che modo ve lo spieghiamo subito: dovete sapere che la gestazione di questa vettura è una delle più lunghe della storia automobilistica. Il progetto è partito infatti la bellezza di oltre dieci anni fa, (la “green light” è datata 2000), e in origine il telaio era in alluminio. Dopo alcuni anni di test e sviluppo, quel pazzo di Haruhiko Tanahashi, il progettista, ha avuto il coraggio di buttare tutto al vento e di ripartire quasi da zero. Il telaio di alluminio pesava troppo, non soddisfava i requisiti di rigidità torsionale idonei a una supercar di tale caratura, dunque decise di passare a una scocca in fibra di carbonio. E invece di appaltare all’esterno la costruzione della scocca, come fa la maggior parte dei costruttori, ha pensato bene di farsela tutta in casa. Sfruttando proprio le conoscenze in materia tessile. Ecco allora che i giapponesi hanno adattato, affinato ed evoluto questi macchinari (ancora oggi Toyota è nel settore) per poter “tessere” la fibra di carbonio, con sensori di filatura al laser estremamente accurati. E attraverso tre processi di produzione, quali la stratificazione a mano Prepreg, l’iniezione di resina RTM e lo stampaggio ad alte temperature C-SCM, sono riusciti a crearsi la tecnologia per produrre, in tempi brevi e con costi relativamente contenuti, la CFRP (plastica rinforzata in fibra di carbonio) necessaria per costruire la scocca della LFA, che pesa 100 chili meno di quella in alluminio ed è infinitamente più rigida. Ma si sono creati, soprattutto, quella tecnologia che consentirà alle future vetture Toyota, non necessariamente sportive, di poter beneficiare di questo materiale leggero a tutto vantaggio dell’abbattimento delle emissioni.

Abbiamo deciso di fare questa lunga premessa per comprendere meglio quel che si cela dietro al progetto LFA. Una vettura di cui si parla ormai da molto tempo (tre concept dal 2005 fino alla versione definitiva del 2009, più un prototipo roadster) ma la cui produzione in serie è partita soltanto lo scorso dicembre, con un ritmo di appena 20 esemplari al mese assemblati artiginalmente dall’LFA Works, una task force con base nell’impianto di Motomachi a Toyota City, nella prefettura di Aichi vicino a Nagoya. In tutto di LFA ne faranno soltanto 500 da qui al 2012, di cui 50 in allestimento Nürburgring (10 cv in più, ala fissa, -10 mm d’assetto), e la consegna del primo esemplare al mondo è avvenuta lo scorso maggio in Gran Bretagna. In Italia, al momento, ne è stata venduta una. Potete dunque immaginare che le probabilità di vedere passeggiare per strada una LFA sono più o meno pari a quelle di fare sei al SuperEnalotto. In parte è da ricercare dunque in questa estrema esclusività la motivazione di un prezzo decisamente fuori dagli schemi: trecentosettantacinquemila euro, leggasi 375.000 pesantissimi euro. Vabbé l’esclusività e la scocca in carbonio. Ma con tale cifra, tanto per avere un ordine d’idee, vi portate a casa una McLaren MP4-12C in carbonio e vi avanzano 175mila euro da lasciare in acconto alla Lamborghini per una Aventador, anch’essa in carbonio, che costa 70mila euro meno della Lexus! C’è però da dire che una vettura come la LFA è senza dubbio la preda ideale dei collezionisti, gente che non dovrebbe aver problemi a gestire tali cifre. E che dunque è disposta a pagare una cifra tremendamente elevata per entrare in possesso di un oggetto unico, che cattura gli sguardi, proprio per la sua rarità, ben più di una qualsiasi altra supercar nostrana. Il fascino della LFA — estetica a parte, a nostro avviso meravigliosa — risiede anche nel fatto che è una vettura anacronistica, una sorta di macchina del tempo che ha vissuto, nel bene e nel male, gli ultimi dieci anni di storia della Toyota. Proprio per via della sua lunghissima gestazione, la LFA sfoggia soluzioni fuori dall’attuale contesto temporale: monta un dieci cilindri a V di 72° aspirato capace di urlare a 9000 giri, quando tutti gli altri stanno orientandosi su cilindrate e frazionamenti ridotti, iniezione diretta e turbocompressori per essere eco-compatibili. Questo per via del fatto che quando la LFA fu pensata, stava iniziando l’avventura di Toyota in Formula 1 negli anni in cui i motori erano dei V10. E la LFA, nelle intenzioni di Toyota, doveva essere la vetrina tecnologia del costruttore. Il rovescio della medaglia di questo anacronismo, purtroppo, lo si ritrova però in alcune soluzioni, come ad esempio il cambio: è un robotizzato a sei marce che per velocità e logica di funzionamento poteva essere accettabile cinque anni fa, ma oggi risulta decisamente fuori luogo. Ragionando sulla Lexus LFA ti passano così per la mente pensieri contrastanti. Le riflessioni sulle sue incongruenze e su un parto così travagliato vanno a scontrarsi con i brividi che si provano udendo il sound divino del V10, assaporando la bontà dell’handling quando la guidi e ammirando l’attenzione quasi feticistica ad ogni più piccolo dettaglio tecnico o stilistico. Pensi a quanto è maledettamente elevato il prezzo, ma poi ragioni che dietro a tutto questo ci sono più di dieci anni di vicissitudini e traversie, durante i quali è emersa tutta la perseveranza ai limiti della cocciutaggine dei giapponesi. Che pur di fronte alla negativa avventura in F.1 (139 GP disputati e nessuna vittoria, miliardi al vento), al telaio in alluminio buttato nella spazzatura per ripartire dal carbonio, senza contare la recessione globale e i soldi spesi da Toyota nei numerosi richiami al livello mondiale, ebbene nonostante tutto questo sono andati avanti e ora la LFA è qui. Soltanto per pochissimi eletti, ma è qui. <img title="" alt="" src="https://www.auto.it/images/auto/67/C_3_Media_1337467_immagine.jpg" />

<h1>Il contagiri si muove!</h1>Posizione di guida eccellente e cockpit da concept car. Ma la cosa pi&ugrave; spettacolare &egrave; la strumentazione: agendo sul tasto sinistro al volante &egrave; possibile far scorrere verso destra l&rsquo;elemento circolare e visualizzare un menu digitale; in modalit&agrave; Sport (sotto) cambiano colore e scala del contagiri<h1>L&rsquo;airbag &egrave; nelle cinture</h1>Molto originale la foggia dei sedili, divisi in tre pezzi, e con il grosso elemento alla sinistra della seduta stessa che integra i comandi elettrici per le regolazioni. Notare le cinture di sicurezza cos&igrave; spesse: al loro interno si cela un airbag. Sopra, la splendida pedaliera in alluminio: ogni pezzo &egrave; stato ricavato dal pieno. A destra, il vano posteriore consente di caricare un paio di sacche morbide; dietro alla cover di destra c&rsquo;&egrave; il tyre kit, a sinistra la batteria. <img title="" alt="" src="https://www.auto.it/images/auto/82/C_3_Media_1337482_immagine.jpg" />

Con un’altezza da terra — o meglio rasoterra — di 115 mm, per prender posto sulla LFA occorre calarsi in abitacolo come fosse una GT da corsa. Ma una volta dentro, anziché in un ambiente spartano pare di esser seduti su una concept da salone: l’originale foggia dei sedili, il sinuoso e lunghissimo tunnel centrale, dettagli come i devio ai lati del volante che sono sottili come bacchette. Particolari unici, al pari di una strumentazione estremamente futuristica fatta da un pannello a cristalli liquidi su cui poggia un solo strumento circolare: all’accensione del quadro partono luci ed effetti speciali e la ghiera stessa può scorrere elettricamente di qualche centimetro verso destra per lasciare spazio ad altre informazioni digitali. Ma i veri effetti speciali arrivano quando il dito preme il pulsante d’accensione sulla volante: il suono del V10 penetra con prepotenza in abitacolo e usando l’acceleratore come uno strumento si può dar vita a una vera e propria sinfonia orchestrale, con il rumore d’aspirazione che proviene dalla parte superiore della plancia e quello di scarico ben udibile dietro alla nuca. Il 10 cilindri sale di giri con rapidità imbarazzante e ai regimi più elevati ha un suono molto più tagliente rispetto ad altri V10; ebbene sì, è la cosa più vicina al sound di un motore di F.1! È ora di muoversi e con il paddle di destra si passa dalla N al Drive, la modalità automatica. La LFA parte bella sciolta, con uno stacco frizione morbido, e la logica di funzionamento è orientata al consumo: il cambio infila dentro due marce alla volta (2.-4. e 4.-6.) e quando le condizioni lo consentono vengono addirittura “tagliati” cinque dei dieci cilindri per favorire le percorrenze, che comunque mediamente si attestano sui 6 km/litro. Ma dell’economy run, sinceramente, con un attrezzo del genere ce ne importa poco e dunque col pomello alla destra degli strumenti passiamo alla modalità manuale, posizione Sport (cambia la grafica della strumentazione) e velocità del cambio al massimo. La progressione del V10 verso quote sconosciute alla maggior parte dei propulsori di serie è pazzesca, sebbene manchi quel pizzico di pienezza a regimi inferiori che invece vanta ad esempio un 10 cilindri Lamborghini. Ma poco importa perché lassù, in quella fetta dai 6000 ai 9000 giri, la risposta e la sinfonia sono entusiasmanti come pochi altri motori al mondo. L’entusiasmo, purtroppo, svanisce però alla prima cambiata: anche nella modalità più cattiva questo robotizzato è troppo lento e poco incisivo, per un’auto del genere. D’altronde Toyota stessa parla di un tempo di cambiata di 200 m/s, quando trasmissioni più evolute — non solo doppia frizione ma anche della stessa tipologia — sparano mitragliate a 50 m/s. Il cambio, a nostro avviso, è anche il colpevole di uno scatto da fermo abbastanza lontano dal dichiarato: a fronte dei 3”7 sullo 0-100 promessi non siamo riusciti a far meglio di 4”18, proprio per il fatto che la frizione slitta troppo in partenza e non riesce a fornire quello stacco necessario per stare almeno sotto i 4 secondi, che certamente sarebbero alla portata della LFA. Anche la velocità massima è lontana dagli ottimistici 325 km/h dichiarati. Non abbiamo toccato, almeno sulla nostra pista, nemmeno i 300 effettivi. Sicuramente la LFA potrebbe fare di più, ma senza dubbio con un lancio di svariati chilometri. Perché questa Lexus è talmente carica aerodinamicamente (si sente quando lasci il gas in velocità, frena da sola...) che necessita di un bello slancio. Questo carico dà però i suoi benefici in termini di stabilità, con la vettura che anche su curvoni da 250 orari non fa una piega e resta incollata al suolo. E questa sensazione di stretto legame con l’asfalto c’è anche fra le curve più strette, con un comportamento molto bilanciato che mette subito a suo agio il pilota: poco sottosterzo in ingresso curva, sovrasterzi progressivi e molto ben gestibili, reazioni sempre prevedibili e controllabili e una notevole reattività globale. Bene poi lo sterzo, tanto diretto e preciso fra le curve quanto confortevole in velocità. E considerato che è ad assistenza elettrica, complimenti per il risultato. Un plauso anche all’impianto frenante, che dà estrema fiducia in staccata: potente, ben modulabile, con un ABS ben tarato per la guida sportiva e una notevole resistenza alla fatica. <img title="" alt="" src="https://www.auto.it/images/auto/72/C_3_Media_1337472_immagine.jpg" />

Aprendo il cofano motore, le portiere o il piccolo lunotto posteriore è possibile accarezzare con mano la fibra di carbonio “viva”, senza alcun trattamento superficiale. Una scelta voluta, per mettere in mostra quel materiale per il quale Toyota ha sudato tanto, scegliendo di impiegarlo al posto dell’alluminio a progetto già bello che iniziato. Dunque il 65% della LFA è realizzato in CFRP (carbon fiber reinforced plastic) mentre il restante 35% è in alluminio, vedi le strutture di assorbimento e di sostegno. Il peso totale, pari a 1480 kg a secco (circa 1600 effettivi coi liquidi e il pieno), è molto ben distribuito lungo il layout della vettura: 48% davanti e 52% dietro. Questo grazie a un posizionamento intelligente dei componenti, come ad esempio il compatto motore V10 montato anteriormente ma molto arretrato verso l’abitacolo e tutto il resto dietro secondo lo schema transaxle: cambio e differenziale autobloccante al retrotreno, ma anche batteria e serbatoio posti dietro per pareggiare i conti. Il propulsore, siglato 1LR-GUE, è di chiara ispirazione corsaiola: 4.8 litri, dieci cilindri con una V di 72°, dieci singoli corpi farfallati controllati elettronicamente, lubrificazione a carter secco, valvole e bielle in titanio e una enorme “snellezza”: se accelerate col motore in folle, l’ago del contagiri schizza da 0 a 9000 giri in sei decimi di secondo, come fosse un quattro cilindri motociclistico Yamaha. Riferimento non casuale, visto che l’azienda giapponese ha realizzato le testate di questo propulsore da 560 cavalli, pari a 117 cv/litro di potenza specifica. E sempre grazie al supporto di Yamaha, che di musica se ne intende, questo V10 è incredibilmente curato sotto il profilo del sound. Il coperchio stesso del motore è stato pensato come una enorme cassa armonica e il suono viene incanalato in abitacolo attraverso tre strade: una che dalla cover motore arriva diretta sotto la parte centrale della plancia più due canali laterali, uno superiore per i toni medi e alti, l’altro inferiore per le note restanti del motore. Questo sistema è stato battezzato 3D Surround Sound Concept perché lavora proprio come fosse un impianto audio con suono avvolgente, dal quale però non escono canzonette ma la drammatica colonna sonora del dieci cilindri. Per quel che riguarda il resto, la LFA poggia su pneumatici Bridgestone realizzati su misura che coprono cerchi BBS forgiati da 20”. Questi ultimi ospitano dischi carboceramici da 390 mm davanti e 360 mm dietro e tutto l’impianto è firmato Brembo. Le sospensioni sono tutte in alluminio, con doppi bracci oscillanti davanti e un multilink dietro; gli ammortizzatori sono fissi, non regolabili elettronicamente. Infine il cambio: siglato AGS6, è un tradizionale meccanico robotizzato a sei rapporti, con singola frizione, tarature Normal, Sport e Wet e modalità automatica o manuale. <img title="" alt="" src="https://www.auto.it/images/auto/78/C_3_Media_1337478_immagine.jpg" />

Lexus LFA: La macchina del tempo

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Il contagiri si muove!

L’airbag è nelle cinture

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