Lexus LFA: La macchina del tempo

Prestazioni

Con un’altezza da terra — o meglio rasoterra — di 115 mm, per prender posto sulla LFA occorre calarsi in abitacolo come fosse una GT da corsa. Ma una volta dentro, anziché in un ambiente spartano pare di esser seduti su una concept da salone: l’originale foggia dei sedili, il sinuoso e lunghissimo tunnel centrale, dettagli come i devio ai lati del volante che sono sottili come bacchette. Particolari unici, al pari di una strumentazione estremamente futuristica fatta da un pannello a cristalli liquidi su cui poggia un solo strumento circolare: all’accensione del quadro partono luci ed effetti speciali e la ghiera stessa può scorrere elettricamente di qualche centimetro verso destra per lasciare spazio ad altre informazioni digitali. Ma i veri effetti speciali arrivano quando il dito preme il pulsante d’accensione sulla volante: il suono del V10 penetra con prepotenza in abitacolo e usando l’acceleratore come uno strumento si può dar vita a una vera e propria sinfonia orchestrale, con il rumore d’aspirazione che proviene dalla parte superiore della plancia e quello di scarico ben udibile dietro alla nuca. Il 10 cilindri sale di giri con rapidità imbarazzante e ai regimi più elevati ha un suono molto più tagliente rispetto ad altri V10; ebbene sì, è la cosa più vicina al sound di un motore di F.1!
È ora di muoversi e con il paddle di destra si passa dalla N al Drive, la modalità automatica. La LFA parte bella sciolta, con uno stacco frizione morbido, e la logica di funzionamento è orientata al consumo: il cambio infila dentro due marce alla volta (2.-4. e 4.-6.) e quando le condizioni lo consentono vengono addirittura “tagliati” cinque dei dieci cilindri per favorire le percorrenze, che comunque mediamente si attestano sui 6 km/litro. Ma dell’economy run, sinceramente, con un attrezzo del genere ce ne importa poco e dunque col pomello alla destra degli strumenti passiamo alla modalità manuale, posizione Sport (cambia la grafica della strumentazione) e velocità del cambio al massimo. La progressione del V10 verso quote sconosciute alla maggior parte dei propulsori di serie è pazzesca, sebbene manchi quel pizzico di pienezza a regimi inferiori che invece vanta ad esempio un 10 cilindri Lamborghini. Ma poco importa perché lassù, in quella fetta dai 6000 ai 9000 giri, la risposta e la sinfonia sono entusiasmanti come pochi altri motori al mondo. L’entusiasmo, purtroppo, svanisce però alla prima cambiata: anche nella modalità più cattiva questo robotizzato è troppo lento e poco incisivo, per un’auto del genere. D’altronde Toyota stessa parla di un tempo di cambiata di 200 m/s, quando trasmissioni più evolute — non solo doppia frizione ma anche della stessa tipologia — sparano mitragliate a 50 m/s. Il cambio, a nostro avviso, è anche il colpevole di uno scatto da fermo abbastanza lontano dal dichiarato: a fronte dei 3”7 sullo 0-100 promessi non siamo riusciti a far meglio di 4”18, proprio per il fatto che la frizione slitta troppo in partenza e non riesce a fornire quello stacco necessario per stare almeno sotto i 4 secondi, che certamente sarebbero alla portata della LFA. Anche la velocità massima è lontana dagli ottimistici 325 km/h dichiarati. Non abbiamo toccato, almeno sulla nostra pista, nemmeno i 300 effettivi. Sicuramente la LFA potrebbe fare di più, ma senza dubbio con un lancio di svariati chilometri. Perché questa Lexus è talmente carica aerodinamicamente (si sente quando lasci il gas in velocità, frena da sola...) che necessita di un bello slancio. Questo carico dà però i suoi benefici in termini di stabilità, con la vettura che anche su curvoni da 250 orari non fa una piega e resta incollata al suolo. E questa sensazione di stretto legame con l’asfalto c’è anche fra le curve più strette, con un comportamento molto bilanciato che mette subito a suo agio il pilota: poco sottosterzo in ingresso curva, sovrasterzi progressivi e molto ben gestibili, reazioni sempre prevedibili e controllabili e una notevole reattività globale.
Bene poi lo sterzo, tanto diretto e preciso fra le curve quanto confortevole in velocità. E considerato che è ad assistenza elettrica, complimenti per il risultato. Un plauso anche all’impianto frenante, che dà estrema fiducia in staccata: potente, ben modulabile, con un ABS ben tarato per la guida sportiva e una notevole resistenza alla fatica.