Pur con tutta la buona volontà che ci si può mettere, è difficile accettare che la RCZ abbia il motore messo lì davanti. Con un equilibrio di forme così insolente, il muso corto e quell’abitacolo così centrato rispetto ad avantreno e retrotreno, che fanno pensare alla Porsche Boxster (o, per chi è un po’ più che... maggiorenne, alla VW Karmann- Ghia degli Anni ’50), sembrerebbe imprescindibile un bel motore infilato subito dietro i sedili, meglio se grondante di cavalli. E, invece, sotto le lamiere di questa coupé insolita si agita la meccanica tutt’altro che estrema della Peugeot 308. A questo punto godiamo del bicchiere mezzo pieno o malediciamo il bicchiere mezzo vuoto? Se da un lato sarebbe bello che la RCZ dispensasse adrenalina a piene mani come logica prosecuzione di una linea così aggressiva, dall’altro bisogna considerare che in un momento storico di stile estremamente omologato come quello attuale, in cui quasi tutti i costruttori optano per il “piacere meno, ma piacere a tutti”, l’essere riusciti a realizzare un’auto che emoziona e fa girare la gente per strada pur costando cifre quantomeno ragionevoli, se non proprio a portata di ogni salvadanaio, è una nota di merito per la Peugeot. Per accedere alla versione col 1600 da 156 cv, che abbiamo provato su Auto di luglio 2010, occorrono 27.800 euro, che non sono certo spiccioli ma sono parecchi in meno (4.550, per l’esattezza) rispetto a quanti ne occorrono per portarsi a casa un’Audi TT 1.8 TFSI da 160 cv, che è l’avversaria di riferimento. Ma se saliamo al gradino di potenza superiore e raggiungiamo zona 200 cv, la differenza di prezzo tra le versioni omologhe di Peugeot e Audi tocca addirittura i 6.300 euro. Ed è una cifra ragguardevole, specialmente se consideriamo che la linea della tedesca non è altrettanto ammiccante e l’allestimento della francese è molto completo.

Pur essendo al vertice della gamma quanto a potenza, la RCZ 1.6 THP 200 cv di questa prova è un’auto trattabilissima e, come vedremo, ha la sua dote migliore proprio nella facilità di guida che accompagna le prestazioni di ottimo livello consentite dal suo quattro cilindri turbo, studiato in collaborazione con la BMW. Dotazione a parte, anche le finiture sono molto curate, del resto la vettura viene costruita negli stabilimenti austriaci della Magna Steyr, specializzata in piccole serie “conto terzi”. A questo bisogna doverosamente aggiungere l’usabilità di questa vettura: non è solo il confort a renderla praticabile a tutto tondo, ma anche la disponibilità di un baule degno di nota, nonché la possibilità di abbattere il divano posteriore. Sia chiaro, nonostante la presenza di due sedili posteriori non va affatto considerata una quattro posti e non accettare questa limitazione comporta il rischio di farsi dei nemici, ma due persone possono usare la RCZ quasi come se fosse una berlina, a corto come ad ampio raggio, senza particolari preclusioni neppure nei confronti della spesa settimanale. Naturalmente se ci si fa prendere dalla razionalità si può considerare anche l’acquisto della RCZ col 2 litri turbodiesel da 163 cavalli, però a quel punto l’abdicazione alla sfera emozionale potrebbe diventare eccessiva. <img title="Peugeot RCZ 1.6 THP 200 cv" alt="Peugeot RCZ 1.6 THP 200 cv" src="https://www.auto.it/images/auto/02/C_3_Media_1354302_immagine.jpg" />

<h1>Non ce la fa a non essere elegante</h1>La vettura del servizio aveva i rivestimenti in pelle nappa, che costano cari anche perch&eacute; sono offerti in pacchetto con i sedili elettrici e riscaldabili (2.500 euro). Per&ograve; donano all&rsquo;abitacolo un effetto elegante che non lascia indifferenti. Fatta eccezione per il grosso orologio analogico centrale, il design della plancia &egrave; decisamente sobrio e classico rispetto all&rsquo;originalit&agrave; del design esterno: forse la Peugeot avrebbe potuto osare di pi&ugrave; nell&rsquo;allestimento interno. Rispetto alle altre versioni della RCZ, la &ldquo;200 cv&rdquo; ha il volante di diametro leggermente inferiore e la leva del cambio accorciata per offrire un assetto di guida pi&ugrave; sportivo. Al buio il navigatore satellitare (1.830 euro) crea qualche riflesso sul parabrezza.<h1>&Egrave; fatta per due ma con tante valigie</h1>I sedili anteriori, con appoggiatesta integrati come sulle granturismo pi&ugrave; prestigiose, avvolgono bene e sono straordinariamente comode, pur senza risultare cedevoli. Il divanetto biposto, invece, offre solo una sistemazione di fortuna, perch&eacute; lo spazio per le gambe &egrave; pochissimo e gli occupanti restano sotto il lunotto, esposti alla luce. Lo schienale posteriore &egrave; ribaltabile ma in soluzione unica: se fosse sdoppiato, la versatilit&agrave; della RCZ ne guadagnerebbe. Il bagagliaio &egrave; pi&ugrave; grande e, soprattutto, accessibile rispetto alla media delle coup&eacute;. <img title="Peugeot RCZ 1.6 THP 200 cv" alt="Peugeot RCZ 1.6 THP 200 cv" src="https://www.auto.it/images/auto/11/C_3_Media_1354311_immagine.jpg" />

Se chi ha disegnato la RCZ voleva provocare un’irrefrenabile voglia di salirci e di provarla, si può dire che l’obiettivo è stato raggiunto. Non è facile trovare, a questo livello di prezzo, un’auto che emozioni anche da ferma. Una volta appollaiati sul sedile di guida ci si sente avvolti e immersi nell’auto, a quella distanza (abbondante) dal parabrezza che fa perfino avvertire una vaga fragranza racing, nonostante la plancia e gli arredi in generale non abbiano nulla di burbero come accade sulle auto da corsa o assimilate. Manca anche il pulsante di avviamento che, però, è talmente abusato anche su vetture totalmente innocue che, ormai, se ne può fare allegramente a meno. E a costo di passare per retrogradi, fa piacere poter contare una convenzionalissima ma rapida leva del freno a mano, anziché su un interruttore elettrico dalle mille latenze ogni volta che lo si inserisce e disinserisce. Che questo motore abbia un approccio ben diverso dalla versione da 156 cv, che abbiamo provato sul numero di luglio del 2010, risulta subito evidente da rumore più secco e metallico che si avverte fin dalla prima accelerata, merito di quella che la Peugeot chiama “tecnologia Sound System”, il risuonatore applicato ai condotti di aspirazione che eroga armoniche diverse in base al ritmo delle accelerazioni. Rispetto alla RCZ meno potente, le geometrie delle sospensioni non cambiano, però la minore flessibilità delle molle e, soprattutto, la barra stabilizzatrice anteriore maggiorata fanno percepire, fin dai primi metri, una buona fermezza dell’assetto e anche una prontezza superiore ai comandi dello sterzo. A questa sensazione, però, collabora il diametro ridotto del volante rispetto all’esuberanza dimensionale di quello della altre RCZ. Sembra, in effetti, di avere tra le mani un’auto ben diversa e molto più promettente. In realtà, dati alla mano, si scopre che nel primo spunto la RCZ da 200 cv non appartiene a un altro pianeta rispetto alla sorella minore, che raggiunge il picco di coppia 300 giri prima (a 1400 giri contro 1700) e sullo 0-100 le resta attaccata alla coda più di quanto desidererebbe chi ha messo sulla scrivania del concessionario 2.200 euro in più: alla piccola occorrono 7”91 contro 7”02. Poi, però, la “power” RCZ prende il largo abbastanza disinvoltamente, specialmente se anziché attaccarsi alla zona rossa del contagiri si sfrutta l’elasticità nelle marce alte. Chi si aspetta il tradizionale retrotreno vivace della Peugeot resterà deluso, perché la RCZ va sempre sui binari con tutte le ruote, anche quando la si tratta in modo inurbano, magari disattivando l’ESP. In realtà, in un primo momento, potrebbe sembrare un po’ inerte a chi è assetato di emozioni forti, ma, a lungo andare, si scopre che la guida precisa e composta può essere molto produttiva, perché l’assetto piatto e l’ottima motricità (pur in assenza di un differenziale a slittamento limitato o di emulatori elettronici) permettono di pennellare traiettorie molto rigorose e di mettere giù tutta la cavalleria che fluisce dal motore. Perfino con comportamenti palesemente sbagliati è difficile mettere in crisi l’assetto e allontanarlo dalla neutralità quando si viaggia su strada: di sovrasterzo non se ne parla neanche, mentre un sottosterzo appena più marcato emerge sulle superfici con poca aderenza. Questo tipo di condotta, come anticipato, permette di sfruttare al meglio le caratteristiche di erogazione del 1600 turbo, niente affatto brutale ma molto lineare e operoso tra i 1500 e i 6000 giri, al punto da sopportare disinvoltamente anche i rapporti piuttosto distesi del cambio. Nonostante la taratura piuttosto rigida, le sospensioni digeriscono tutto: solo sui rallentatori si salta un po’ e sulle giunzioni dell’asfalto occorre correggere con lo sterzo, ma si tratta di un effetto che probabilmente risulta attenuato se si mantengono le coperture di serie (serie 45, anziché serie 40 come quelle montate sulla nostra vettura). Lo sterzo è pronto nelle piccole correzioni ma non ha la stessa sintonia fine delle sospensioni e la percezione di quello che combinano le ruote sull’asfalto arriva al volante piuttosto filtrata: bisogna confidare in lui, anche se non se ne ricava un feedback cristallino, e non se ne resta delusi. Il cambio è corto nell’escursione (la lunghezza del comando è ridotta rispetto alle altre RCZ), consistente negli innesti e si fa ben volere nei momenti gioiosi nei quali si decide di sfogarsi sulla leva anziché fare appello all’elasticità del motore. A conti fatti, il bello della RCZ è la sua capacità di coinvolgere chi sta al volante anche ad andature da “vasca” in centro, senza che questo limiti l’efficacia sul veloce, dove sarà anche poco adrenalinica ma si fa apprezzare per l’equilibrio e la pulizia di guida. E questo non è affatto un cattivo risultato, se si tiene conto del fatto che pianale e sospensioni della RCZ, pur con una differente messa a punto e abbassamenti/ allargamenti vari, è quello della 308. Insomma, a dispetto del suo aspetto insolente, la RCZ è un’auto godibilissima, facile da gestire e precisa. Qualcuno potrà rimpiangere la sua “facilità”, ma la maggior parte di coloro che la guidano o la guideranno, probabilmente glie lo riconosceranno come merito. <img title="Peugeot RCZ 1.6 THP 200 cv" alt="Peugeot RCZ 1.6 THP 200 cv" src="https://www.auto.it/images/auto/10/C_3_Media_1354310_immagine.jpg" />

Il 1600 turbo benzina utilizzato dalla RCZ fa parte di una famiglia di motori studiata congiuntamente dal Gruppo PSA e dalla BMW. La versione da 200 cv, in particolare, è molto simile a quella utilizzata dalla Mini Cooper S: ha l’iniezione diretta sequenziale di benzina, la fasatura variabile continua degli assi a camme di aspirazione e scarico e l’alzata variabile delle valvole di aspirazione per gestire, in collaborazione con una valvola a farfalla motorizzata, l’afflusso d’aria nelle camere di scoppio e controllare meglio i consumi e le emissioni di CO2. Sia la testata che il monoblocco sono in alluminio e la sovralimentazione avviene tramite un turbo a geometria fissa che funziona secondo il sistema “twin scroll” e fornisce fino a 1,2 bar di pressione (0,8 per la versione da 156 cv). Lo schema “twin scroll”, sviluppato proprio dalla BMW, prevede che i gas di scarico emessi da una coppia di cilindri entrino nel turbo separatamente da quelli dell’altra coppia, in modo da ottimizzare i flussi e ridurre le latenze di risposta al momento dell’accelerata. Su questo motore la Peugeot utilizza anche il “Sound System”, una membrana montata sulla linea di scarico che modula il rumore e lo esalta in corrispondenza di alcuni regimi predeterminati per ottenere una musicalità sportiva senza eccedere i limiti sonori imposti dal Codice. La RCZ 1.6 THP da 200 cv monta la stessa barra antirollio anteriore della turbodiesel da 23 mm di diametro, contro i 22,5 della 1.6 THP da 156 cv, mentre la barra posteriore da 28 mm è uguale per tutte le versioni della coupé. Anche la flessibilità delle molle anteriori e posteriori è inferiore rispetto a quella delle altre RCZ, mentre i dischi anteriori hanno un diametro di 340 mm e uno spessore di 30 mm, contro i 302/26 mm del resto della gamma. La base telaistica, comunque, è quella della 308 berlina, ma con alcune modifiche alle geometrie. Ad esempio l’asse anteriore è più basso di 18 mm e quello posteriore di 19 mm: il tutto ha permesso di ridurre l’altezza da terra del baricentro di 40 mm. Per aumentare la tenuta di strada e la direzionalità, poi, le carreggiate anteriore e posteriore sono state aumentate rispettivamente di 44 e 63 mm e, per l’avantreno della RCZ da 200 cv in particolare, vengono utilizzati perni di maggiore diametro simili a quelli della 407. Contrariamente a quanto ormai accade sempre più spesso, l’ESP è disattivabile completamente. Un’ultima nota riguardante la sicurezza dei pedoni: per ridurre le conseguenze in caso di investimento senza ricorrere a un “musone” che avrebbe contrastato con la linea filante della RCZ, è stato sviluppato un sistema di cofano attivo: quando i sensori anteriori rilevano una collisione, si attivano piccole cariche esplosive collocate in prossimità delle cerniere del cofano e lo sollevano di 55 mm in un decimo di secondo. <img title="Peugeot RCZ 1.6 THP 200 cv" alt="Peugeot RCZ 1.6 THP 200 cv" src="https://www.auto.it/images/auto/14/C_3_Media_1354314_immagine.jpg" />

Peugeot RCZ 1.6 THP 200 cv, tutti si voltano a guardarla

Design

Commenti