Peugeot RCZ 1.6 THP 200 cv, tutti si voltano a guardarla

Prestazioni

Se chi ha disegnato la RCZ voleva provocare un’irrefrenabile voglia di salirci e di provarla, si può dire che l’obiettivo è stato raggiunto. Non è facile trovare, a questo livello di prezzo, un’auto che emozioni anche da ferma. Una volta appollaiati sul sedile di guida ci si sente avvolti e immersi nell’auto, a quella distanza (abbondante) dal parabrezza che fa perfino avvertire una vaga fragranza racing, nonostante la plancia e gli arredi in generale non abbiano nulla di burbero come accade sulle auto da corsa o assimilate. Manca anche il pulsante di avviamento che, però, è talmente abusato anche su vetture totalmente innocue che, ormai, se ne può fare allegramente a meno.
E a costo di passare per retrogradi, fa piacere poter contare una convenzionalissima ma rapida leva del freno a mano, anziché su un interruttore elettrico dalle mille latenze ogni volta che lo si inserisce e disinserisce. Che questo motore abbia un approccio ben diverso dalla versione da 156 cv, che abbiamo provato sul numero di luglio del 2010, risulta subito evidente da rumore più secco e metallico che si avverte fin dalla prima accelerata, merito di quella che la Peugeot chiama “tecnologia Sound System”, il risuonatore applicato ai condotti di aspirazione che eroga armoniche diverse in base al ritmo delle accelerazioni.
Rispetto alla RCZ meno potente, le geometrie delle sospensioni non cambiano, però la minore flessibilità delle molle e, soprattutto, la barra stabilizzatrice anteriore maggiorata fanno percepire, fin dai primi metri, una buona fermezza dell’assetto e anche una prontezza superiore ai comandi dello sterzo. A questa sensazione, però, collabora il diametro ridotto del volante rispetto all’esuberanza dimensionale di quello della altre RCZ. Sembra, in effetti, di avere tra le mani un’auto ben diversa e molto più promettente. In realtà, dati alla mano, si scopre che nel primo spunto la RCZ da 200 cv non appartiene a un altro pianeta rispetto alla sorella minore, che raggiunge il picco di coppia 300 giri prima (a 1400 giri contro 1700) e sullo 0-100 le resta attaccata alla coda più di quanto desidererebbe chi ha messo sulla scrivania del concessionario 2.200 euro in più: alla piccola occorrono 7”91 contro 7”02.
Poi, però, la “power” RCZ prende il largo abbastanza disinvoltamente, specialmente se anziché attaccarsi alla zona rossa del contagiri si sfrutta l’elasticità nelle marce alte. Chi si aspetta il tradizionale retrotreno vivace della Peugeot resterà deluso, perché la RCZ va sempre sui binari con tutte le ruote, anche quando la si tratta in modo inurbano, magari disattivando l’ESP. In realtà, in un primo momento, potrebbe sembrare un po’ inerte a chi è assetato di emozioni forti, ma, a lungo andare, si scopre che la guida precisa e composta può essere molto produttiva, perché l’assetto piatto e l’ottima motricità (pur in assenza di un differenziale a slittamento limitato o di emulatori elettronici) permettono di pennellare traiettorie molto rigorose e di mettere giù tutta la cavalleria che fluisce dal motore. Perfino con comportamenti palesemente sbagliati è difficile mettere in crisi l’assetto e allontanarlo dalla neutralità quando si viaggia su strada: di sovrasterzo non se ne parla neanche, mentre un sottosterzo appena più marcato emerge sulle superfici con poca aderenza.
Questo tipo di condotta, come anticipato, permette di sfruttare al meglio le caratteristiche di erogazione del 1600 turbo, niente affatto brutale ma molto lineare e operoso tra i 1500 e i 6000 giri, al punto da sopportare disinvoltamente anche i rapporti piuttosto distesi del cambio. Nonostante la taratura piuttosto rigida, le sospensioni digeriscono tutto: solo sui rallentatori si salta un po’ e sulle giunzioni dell’asfalto occorre correggere con lo sterzo, ma si tratta di un effetto che probabilmente risulta attenuato se si mantengono le coperture di serie (serie 45, anziché serie 40 come quelle montate sulla nostra vettura). Lo sterzo è pronto nelle piccole correzioni ma non ha la stessa sintonia fine delle sospensioni e la percezione di quello che combinano le ruote sull’asfalto arriva al volante piuttosto filtrata: bisogna confidare in lui, anche se non se ne ricava un feedback cristallino, e non se ne resta delusi. Il cambio è corto nell’escursione (la lunghezza del comando è ridotta rispetto alle altre RCZ), consistente negli innesti e si fa ben volere nei momenti gioiosi nei quali si decide di sfogarsi sulla leva anziché fare appello all’elasticità del motore.
A conti fatti, il bello della RCZ è la sua capacità di coinvolgere chi sta al volante anche ad andature da “vasca” in centro, senza che questo limiti l’efficacia sul veloce, dove sarà anche poco adrenalinica ma si fa apprezzare per l’equilibrio e la pulizia di guida. E questo non è affatto un cattivo risultato, se si tiene conto del fatto che pianale e sospensioni della RCZ, pur con una differente messa a punto e abbassamenti/ allargamenti vari, è quello della 308. Insomma, a dispetto del suo aspetto insolente, la RCZ è un’auto godibilissima, facile da gestire e precisa. Qualcuno potrà rimpiangere la sua “facilità”, ma la maggior parte di coloro che la guidano o la guideranno, probabilmente glie lo riconosceranno come merito.