La versione GTS della Cayenne è la più sportiva, adatta a lunghe galoppate veloci ma anche stabile e rapida in curva dove si muove con la destrezza di una  supercar. Motorizzata con un V8 Biturbo da 460 CV, scatta in poco più di 4'' sullo 0-100. Ma dosate bene la spesa degli optional

Gran Turismo Sport. La storia di tale sigla è nota agli appassionati del marchio tedesco, non solo per una questione di competenze automobilistiche, ma pure perché riguarda da vicino il nostro Paese. Nel lontano 1964 il Barone Antonio Pucci e il copilota Colin Davis vinsero la mitica <a href="https://www.auto.it/news/speciali/approfondimenti/2020/05/29-3032016/porsche_alle_origini_del_mito/">Targa Florio</a>. Percorsero per ben 10 volte i 72 chilometri del tracciato delle Madonie, concludendo la prova in 7 ore e 10 minuti. Puro idillio sportivo, in cui si impose proprio la prima vettura Porsche ad avere in dote la sigla GTS. Sigla che peraltro identificava anche la classe di appartenenza dell’auto da corsa.



Certo i tempi non sono più gli stessi e la Targa Florio di oggi altro non è che un rally. E poi, a parte l’emblema sul cofano, non c’è alcuna affinità tra la 904 GTS di Pucci degli anni ‘60 e la Cayenne GTS di oggi. L’unico legame è nella sigla che le identifica. Eppure sono state (e sono) auto che hanno rotto gli schemi, chi da un punto di vista sportivo, chi invece di modello. Si perché la nuova Cayenne GTS non è soltanto “quella” sportiva, ma è la conferma di come l’idea odierna di Gran Turismo Sport si sia evoluta.

Certo sono in molti quelli che potrebbero contestare tale affermazione, ma il successo di Cayenne è un dato di fatto. E quanto raggiunto sino ad oggi in termini di piacere di guida e prestazioni, è altrettanto insindacabile. Anche se la massa è fuori misura, anche se il baricentro poco si addice ad un’auto che fa proprio di quella sigla la sua bandiera. E poi ci sono i fatti, quelli che identificano il modello GTS rispetto al resto della gamma. Ecco perché per connotare ulteriormente lo stile è stato scelto il nero come colore di base. Infatti la fascia luminosa posteriore è stata appositamente brunita, mentre i terminali di scarico sono volutamente neri.

La sezione frontale, tanto per stare al gioco, ha optato per i fari oscurati. Tutto come da copione, amplificato da una tinta di carrozzeria (Rosso Carminio) poco indicata a chi sperava di passare inosservato. A bordo, sono diversi i segnali indicatori della versione GTS. Decisamente meno sobri di altre Cayenne, ma sufficientemente sportivi per rendere chiaro il quadro.

<span class="kcode ktype-immagine" data-k-id="3381387" data-k-kid="sn:auto:3381387" data-k-thumb="https://cdn.auto.it/images/2020/09/16/160706246-ed9c140f-49b9-4cdc-aee0-a73a62d504c8.jpg" data-k-type="immagine">

E poi, fatta eccezione la Taycan per evidenti ragioni tecniche, non cede in toto al digitale. Il contagiri analogico &egrave; un must a cui Porsche non dovrebbe rinunciare neppure in futuro. Forse limitare il numero di tasti e rendere pi&ugrave; personale la grafica della plancia, oramai (quasi) sovrapponibile a quella di Panamera e 992, potrebbe essere la direzione da seguire. Soprattutto la prima delle due proposte, perch&eacute; ci vuole tempo per potersi destreggiare senza distrazioni tra i comandi Porsche.

Dal manettino sul volante si comandano i modi di guida Sport e Sport Plus, oltre a quello Normal e a quello Individual, dove settare separatamente diversi parametri della vettura. Mentre per quello Off-Road &egrave; necessario intervenire attraverso la plancia. Nulla di nuovo, il fronte &egrave; comune con le altre Cayenne. Mentre la conformazione sportiva della seduta posteriore, minimizza gli effetti benefici di una vettura lunga 5 metri. Infatti chi siede al centro ha pochissimo spazio traversale e la porzione di sedile &egrave; dura e scomoda.

<span class="kcode ktype-immagine" data-k-id="3381388" data-k-kid="sn:auto:3381388" data-k-thumb="https://cdn.auto.it/images/2020/09/16/160707491-0e9f859d-044a-4ab9-9593-9a08f985e12f.jpg" data-k-type="immagine">

A conti fatti, le variabili tra GTS e il resto della gamma si qualificano dal punto di vista tecnico. Se invece siete interessati pure ad altri &ldquo;conti&rdquo;, noi li abbiamo fatti, superando una quotazione di 40.000 euro di accessori extra. Follia? Certamente s&igrave;, a prescindere che la base di partenza sfondi i 117.000 euro. Lasciare spazio all&rsquo;estro di chi compra &egrave; condivisibile, meno la necessit&agrave; di proporre ad esempio a 353,80 euro, il fondo scala rosso del contagiri. Probabilmente per&ograve;, il solo fatto di essersi posti la questione, non merita neppure il tentativo di acquistare una Porsche.

La casa di Zuffenhausen rilancia la versione GTS sui modelli Cayenne e Cayenne Coupé. Ecco i due SUV più sportivi che mai con i turbo ancora più potenti e dalle alte prestazioni. L'offerta, già ordinabile in Italia, parte da 117.833 euro

Nuova Porsche Cayenne GTS 2020: tutte le foto

Ce ne sono tanti in giro, forse troppi, ma con gli Sport Utility Vehicle abbiamo imparato a conviverci. E poi tra questi ci sono quelli sportivi, che pensano che con una manciata di cavalli in pi&ugrave; sia possibile stare al passo delle sportive&hellip; quelle vere. E poi c&rsquo;&egrave; la Cayenne GTS, che riesce completamente&nbsp;a ribaltare le nozioni della fisica sino a qui note. Non &egrave; leggera, non &egrave; bassa, eppure si muove con tempi e modi che nulla hanno a che fare con quelli tipici di un Suv. Fondamentale che sia corredata di tutto punto, attingendo da una lista di optional utile non solo a disperdere denaro, ma necessaria per esaltare l&rsquo;handling. Sospensioni pneumatiche, asse posteriore sterzante, barre antirollio attive anteriori e posteriori, e a chiudere i freni carboceramici, sono un&rsquo;esigenza a cui &egrave; vietato rinunciare. Sono quasi 17.000 euro di optional, ma garantiscono l&rsquo;accesso al divertimento assoluto. Perch&eacute; nel giro di un paio di curve, baricentro alto e massa rilevante si annullano, come se non fossero un problema intrinseco di ogni Suv. Perch&eacute; nel giro di due curve il livello di confidenza a cui vi porta la Cayenne GTS vi lascer&agrave; basiti, come se su quell&rsquo;auto ci aveste gi&agrave; macinato migliaia di chilometri. Prima di arrivare al motore, il quattro litri V8 doppiamente sovralimentato, c&rsquo;&egrave; tutto un telaio da raccontare.

<span class="kcode ktype-immagine" data-k-id="3381397" data-k-kid="sn:auto:3381397" data-k-thumb="https://cdn.auto.it/images/2020/09/16/160719564-4fe0518c-83d4-4db0-9697-af459fd4c73e.jpg" data-k-type="immagine">

Elemento di comando lo sterzo: millimetrico, preciso, puntuale. Non &egrave; eccessivamente duro e, alle prime tornate, se non si &egrave; abituati all&rsquo;intervento dell&rsquo;asse posteriore sterzante, il rischio &egrave; di essere in anticipo rispetto alla traiettoria ideale. Ci&ograve; che lascia di stucco &egrave; quanto sia diretto, non solo per essere quello di un Suv, ma in linea generale. Tanto che l&rsquo;eventualit&agrave; di incrociare le mani si riduce ai minimi termini. L&rsquo;assetto &egrave; il miglior rappresentante della sigla Gran Turismo Sport. Deciso nei &ldquo;modi&rdquo; e nella taratura quando si viaggia nelle modalit&agrave; pi&ugrave; sportive, lascia sempre margine alla ruota di copiare l&rsquo;asfalto. In questo modo si evitano bruschi saltellamenti e chi siede al ponte di comando ha sempre ben chiara la situazione. Allo stesso modo le sospensioni pneumatiche hanno poi il merito di massimizzare il comfort di bordo.



Nonostante la presenza dei cerchi in lega da 22 pollici (optional) &egrave; raro che gli occupanti abbiano il sentore di una strada sconnessa. Ma questo &egrave; solo il condimento di un telaio che cede al fascino dei trasferimenti di carico. Non &egrave; mai repentino nei movimenti, ma lascia margine a chi guida di impostare la curva non solo affidandosi al volante. A questo comportamento segue poi la &ldquo;direzione&rdquo; elettronica dettata dalla gestione delle quattro ruote motrici. La spinta dall&rsquo;asse posteriore &egrave; reale, molto utile in uscita di curva, dove il retrotreno tende ad allargare, lanciando la Cayenne GTS verso il prossimo giro. Attenzione per&ograve;, ci&ograve; non significa che il sovrasterzo di potenza sia ammesso. &Egrave; giusto una parvenza, dopodich&eacute; tutto rientra nei ranghi. Ma il modus operandi di tale passaggio &egrave; talmente fluido da non inficiare mai il divertimento. Una necessit&agrave; proprio perch&eacute; massa e altezza non sono quelli di una sportiva di razza. Ad alimentare poi il giudizio positivo di Cayenne GTS &egrave; ovviamente il motore.

<span class="kcode ktype-immagine" data-k-id="3381396" data-k-kid="sn:auto:3381396" data-k-thumb="https://cdn.auto.it/images/2020/09/16/160718266-740b1b02-dacc-4026-bf28-ed11aebc3682.jpg" data-k-type="immagine">

Vi abbiamo gi&agrave; detto come sia frazionato, ma dobbiamo pure ricordare che, dopo l&rsquo;esperienza del V6 bi-turbo sulla precedente generazione, questa architettura rappresenta invece un ritorno al passato (ma prima era aspirato). L&rsquo;unit&agrave; in dote alla GTS &egrave; gi&agrave; parte integrante del Gruppo. Di fatto si presenta come una versione meno potente della motorizzazione disponibile sul modello Turbo, accoppiata rigorosamente alla trazione integrale e al cambio automatico Tiptronic (quindi non il doppia frizione PDK, non presente su Cayenne). Oltre al suono appagante, a patto di non avere remore a spremere l&rsquo;acceleratore, spicca per la pressoch&eacute; totale assenza di buchi a salire. Il tiro &egrave; vigoroso sino alla soglia del limitatore, spezzato solo dall&rsquo;intervento di quest&rsquo;ultimo.

PNEUMATICI Sulla vettura di prova Yokohama Advan sport 295/35 ZR22 315/30 ZR22 Pressione gomme 2,4 bar ant. 2,4 post. Altre misure a libretto 285/40ZR 21

CONDIZIONI NELLA PROVA Temperatura: 25&deg; C Pressione: 1.010 mb Umidit&agrave;&nbsp;relativa: 51% Km vettura: 4.237 Velocit&agrave;&nbsp;vento: 0,1 m/s

Posto di guida

Plancia

Abitabilità

Bagagliaio

Visibilità

Climatizzazione

Qualità

Hi-tech

Prezzo

Motore

Accelerazione

Ripresa

Velocità

Consumo

Cambio

Sterzo

Frenata

Tenuta di strada

Comfort

Adas

Pagella Porsche Cayenne GTS

Scheda tecnica Porsche Cayenne GTS

La versione GTS della Cayenne è la più sportiva, adatta a lunghe galoppate veloci ma anche stabile e rapida in curva dove si muove con la destrezza di una  supercar. Motorizzata con un V8 Biturbo da 460 CV, scatta in poco più di 4'' sullo 0-100. Ma dosate bene la spesa degli optional

Velocità	263,2 km/h
Al tachimetro	270
Dichiarata	270
Regime a 130km/h	1.900 giri

Velocità km/h	Tempo secondi	Distanza metri
0-60	2"04	19,1
0-80	3"02	38,4
0-100	4"22	68,3
0-100 dich.	4"50	-
0-120	5"82	117,5
0-140	7"82	189,9
0-160	10"27	292,0
0-180	13"42	441,3

Distanza metri	Tempo secondi	Velocità d'uscita metri
0-100	5"29	113,7
0-400	12"58	175,0
0-1000	23"32	221,0
0-1000 dich.	-	-

Marcia	Indicata km/h	Effettiva km/h
I	61	59,7
II	95	92,3
III	142	138,2
IV	176	171,7
V	229	223,7
VI	270	263,2
VII	262	255,0
VIII	250	245,6

Distanza metri	Tempo secondi	Velocità d'uscita km/h
0-100	5”29	113,7
0-400	12”58	175,0
0-1000	23”32	221,0
0-1000 dich.	-	-

Prova Porsche Cayenne GTS - Una vera Gran Turismo

Rilevamenti e Tecnica

Velocità Massima

Accelerazione da 0 a 100 km/h

Velocità massima in ogni marcia

Ripresa da 40 km/h in D

Scarti di tachimetro

Peso

Ripresa da 80 a 120 km/h in D

Rumorosità interna a 130 km/h

Spazi di frenata a 100 km/h

Consumo medio relativo

Commenti

Velocità effettiva km/h	Tempo secondi	Distanza metri
80-100	1”57	38,6
80-120	3”05	83,8
80-140	4”86	149,4
80-160	7”27	250,0
80-180	10”32	394,7

Velocità effettiva km/h	Ant/Post decibel
50	58,8/56,2
80	62,0/63,7
100	64,4/64,6
120	67,0/66,9
130	68,9/67,6
140	69,6/69,1
160	71,2/71,0
180	73,9/73,6
Velocità max	85,9/84,6
Al minimo	45,4/46,6
Max in accelerazione	76,9/77,6

	Consumo effettivo km/l	Consumo dichiarato km/l	Autonomia effettiva km
Consumo medio	8,853	8,8	797
Extraurbano	8,345	11,0	751
In città	6,521	6,5	587
130 km/h	8,501	-	765
90 km/h	12,045	-	1.084
Al limite	1,964	-	177

Capacità serbatoio	90 litri
Autonomia media	797 km
Autonomia con 50 euro	319 km
Costo pieno	125 euro

Velocità effettiva km/h	Spazio di arresto metri	Tempo di arresto secondi
60	11,6	1"50
100	32,0	2"45
140	62,8	3"43
160	81,4	3"74