La versione GTS della Cayenne è la più sportiva, adatta a lunghe galoppate veloci ma anche stabile e rapida in curva dove si muove con la destrezza di una  supercar. Motorizzata con un V8 Biturbo da 460 CV, scatta in poco più di 4'' sullo 0-100. Ma dosate bene la spesa degli optional

Gran Turismo Sport. La storia di tale sigla &egrave; nota agli appassionati del marchio tedesco, non solo per una questione di competenze automobilistiche, ma pure perch&eacute; riguarda da vicino il nostro Paese. Nel lontano 1964 il Barone Antonio Pucci e il copilota Colin Davis vinsero la mitica <a href="https://www.auto.it/news/speciali/approfondimenti/2020/05/29-3032016/porsche_alle_origini_del_mito/">Targa Florio</a>. Percorsero per ben 10 volte i 72 chilometri del tracciato delle Madonie, concludendo la prova in 7 ore e 10 minuti. Puro idillio sportivo, in cui si impose proprio la prima vettura Porsche ad avere in dote la sigla GTS. Sigla che peraltro identificava anche la classe di appartenenza dell&rsquo;auto da corsa.



Certo i tempi non sono pi&ugrave; gli stessi e la Targa Florio di oggi altro non &egrave; che un rally. E poi, a parte l&rsquo;emblema sul cofano, non c&rsquo;&egrave; alcuna affinit&agrave; tra la 904 GTS di Pucci degli anni &lsquo;60 e la Cayenne GTS di oggi. L&rsquo;unico legame &egrave; nella sigla che le identifica. Eppure sono state (e sono) auto che hanno rotto gli schemi, chi da un punto di vista sportivo, chi invece di modello. Si perch&eacute; la nuova Cayenne GTS non &egrave; soltanto &ldquo;quella&rdquo; sportiva, ma &egrave; la conferma di come l&rsquo;idea odierna di Gran Turismo Sport si sia evoluta.

Certo sono in molti quelli che potrebbero contestare tale affermazione, ma il successo di Cayenne &egrave; un dato di fatto. E quanto raggiunto sino ad oggi in termini di piacere di guida e prestazioni, &egrave; altrettanto insindacabile. Anche se la massa &egrave; fuori misura, anche se il baricentro poco si addice ad un&rsquo;auto che fa proprio di quella sigla la sua bandiera. E poi ci sono i fatti, quelli che identificano il modello GTS rispetto al resto della gamma. Ecco perch&eacute; per connotare ulteriormente lo stile &egrave; stato scelto il nero come colore di base. Infatti la fascia luminosa posteriore &egrave; stata appositamente brunita, mentre i terminali di scarico sono volutamente neri.

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La sezione frontale, tanto per stare al gioco, ha optato per i fari oscurati. Tutto come da copione, amplificato da una tinta di carrozzeria (Rosso Carminio) poco indicata a chi sperava di passare inosservato. A bordo, sono diversi i segnali indicatori della versione GTS. Decisamente meno sobri di altre Cayenne, ma sufficientemente sportivi per rendere chiaro il quadro.

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E poi, fatta eccezione la Taycan per evidenti ragioni tecniche, non cede in toto al digitale. Il contagiri analogico &egrave; un must a cui Porsche non dovrebbe rinunciare neppure in futuro. Forse limitare il numero di tasti e rendere pi&ugrave; personale la grafica della plancia, oramai (quasi) sovrapponibile a quella di Panamera e 992, potrebbe essere la direzione da seguire. Soprattutto la prima delle due proposte, perch&eacute; ci vuole tempo per potersi destreggiare senza distrazioni tra i comandi Porsche.

Dal manettino sul volante si comandano i modi di guida Sport e Sport Plus, oltre a quello Normal e a quello Individual, dove settare separatamente diversi parametri della vettura. Mentre per quello Off-Road &egrave; necessario intervenire attraverso la plancia. Nulla di nuovo, il fronte &egrave; comune con le altre Cayenne. Mentre la conformazione sportiva della seduta posteriore, minimizza gli effetti benefici di una vettura lunga 5 metri. Infatti chi siede al centro ha pochissimo spazio traversale e la porzione di sedile &egrave; dura e scomoda.

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A conti fatti, le variabili tra GTS e il resto della gamma si qualificano dal punto di vista tecnico. Se invece siete interessati pure ad altri &ldquo;conti&rdquo;, noi li abbiamo fatti, superando una quotazione di 40.000 euro di accessori extra. Follia? Certamente s&igrave;, a prescindere che la base di partenza sfondi i 117.000 euro. Lasciare spazio all&rsquo;estro di chi compra &egrave; condivisibile, meno la necessit&agrave; di proporre ad esempio a 353,80 euro, il fondo scala rosso del contagiri. Probabilmente per&ograve;, il solo fatto di essersi posti la questione, non merita neppure il tentativo di acquistare una Porsche.

La casa di Zuffenhausen rilancia la versione GTS sui modelli Cayenne e Cayenne Coupé. Ecco i due SUV più sportivi che mai con i turbo ancora più potenti e dalle alte prestazioni. L'offerta, già ordinabile in Italia, parte da 117.833 euro

Nuova Porsche Cayenne GTS 2020: tutte le foto

Posto di guida

Plancia

Abitabilità

Bagagliaio

Visibilità

Climatizzazione

Qualità

Hi-tech

Prezzo

Motore

Accelerazione

Ripresa

Velocità

Consumo

Cambio

Sterzo

Frenata

Tenuta di strada

Comfort

Adas

Pagella Porsche Cayenne GTS

Ce ne sono tanti in giro, forse troppi, ma con gli Sport Utility Vehicle abbiamo imparato a conviverci. E poi tra questi ci sono quelli sportivi, che pensano che con una manciata di cavalli in pi&ugrave; sia possibile stare al passo delle sportive&hellip; quelle vere. E poi c&rsquo;&egrave; la Cayenne GTS, che riesce completamente&nbsp;a ribaltare le nozioni della fisica sino a qui note. Non &egrave; leggera, non &egrave; bassa, eppure si muove con tempi e modi che nulla hanno a che fare con quelli tipici di un Suv. Fondamentale che sia corredata di tutto punto, attingendo da una lista di optional utile non solo a disperdere denaro, ma necessaria per esaltare l&rsquo;handling. Sospensioni pneumatiche, asse posteriore sterzante, barre antirollio attive anteriori e posteriori, e a chiudere i freni carboceramici, sono un&rsquo;esigenza a cui &egrave; vietato rinunciare. Sono quasi 17.000 euro di optional, ma garantiscono l&rsquo;accesso al divertimento assoluto. Perch&eacute; nel giro di un paio di curve, baricentro alto e massa rilevante si annullano, come se non fossero un problema intrinseco di ogni Suv. Perch&eacute; nel giro di due curve il livello di confidenza a cui vi porta la Cayenne GTS vi lascer&agrave; basiti, come se su quell&rsquo;auto ci aveste gi&agrave; macinato migliaia di chilometri. Prima di arrivare al motore, il quattro litri V8 doppiamente sovralimentato, c&rsquo;&egrave; tutto un telaio da raccontare.

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Elemento di comando lo sterzo: millimetrico, preciso, puntuale. Non &egrave; eccessivamente duro e, alle prime tornate, se non si &egrave; abituati all&rsquo;intervento dell&rsquo;asse posteriore sterzante, il rischio &egrave; di essere in anticipo rispetto alla traiettoria ideale. Ci&ograve; che lascia di stucco &egrave; quanto sia diretto, non solo per essere quello di un Suv, ma in linea generale. Tanto che l&rsquo;eventualit&agrave; di incrociare le mani si riduce ai minimi termini. L&rsquo;assetto &egrave; il miglior rappresentante della sigla Gran Turismo Sport. Deciso nei &ldquo;modi&rdquo; e nella taratura quando si viaggia nelle modalit&agrave; pi&ugrave; sportive, lascia sempre margine alla ruota di copiare l&rsquo;asfalto. In questo modo si evitano bruschi saltellamenti e chi siede al ponte di comando ha sempre ben chiara la situazione. Allo stesso modo le sospensioni pneumatiche hanno poi il merito di massimizzare il comfort di bordo.



Nonostante la presenza dei cerchi in lega da 22 pollici (optional) &egrave; raro che gli occupanti abbiano il sentore di una strada sconnessa. Ma questo &egrave; solo il condimento di un telaio che cede al fascino dei trasferimenti di carico. Non &egrave; mai repentino nei movimenti, ma lascia margine a chi guida di impostare la curva non solo affidandosi al volante. A questo comportamento segue poi la &ldquo;direzione&rdquo; elettronica dettata dalla gestione delle quattro ruote motrici. La spinta dall&rsquo;asse posteriore &egrave; reale, molto utile in uscita di curva, dove il retrotreno tende ad allargare, lanciando la Cayenne GTS verso il prossimo giro. Attenzione per&ograve;, ci&ograve; non significa che il sovrasterzo di potenza sia ammesso. &Egrave; giusto una parvenza, dopodich&eacute; tutto rientra nei ranghi. Ma il modus operandi di tale passaggio &egrave; talmente fluido da non inficiare mai il divertimento. Una necessit&agrave; proprio perch&eacute; massa e altezza non sono quelli di una sportiva di razza. Ad alimentare poi il giudizio positivo di Cayenne GTS &egrave; ovviamente il motore.

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Vi abbiamo gi&agrave; detto come sia frazionato, ma dobbiamo pure ricordare che, dopo l&rsquo;esperienza del V6 bi-turbo sulla precedente generazione, questa architettura rappresenta invece un ritorno al passato (ma prima era aspirato). L&rsquo;unit&agrave; in dote alla GTS &egrave; gi&agrave; parte integrante del Gruppo. Di fatto si presenta come una versione meno potente della motorizzazione disponibile sul modello Turbo, accoppiata rigorosamente alla trazione integrale e al cambio automatico Tiptronic (quindi non il doppia frizione PDK, non presente su Cayenne). Oltre al suono appagante, a patto di non avere remore a spremere l&rsquo;acceleratore, spicca per la pressoch&eacute; totale assenza di buchi a salire. Il tiro &egrave; vigoroso sino alla soglia del limitatore, spezzato solo dall&rsquo;intervento di quest&rsquo;ultimo.

PNEUMATICI Sulla vettura di prova Yokohama Advan sport 295/35 ZR22 315/30 ZR22 Pressione gomme 2,4 bar ant. 2,4 post. Altre misure a libretto 285/40ZR 21

CONDIZIONI NELLA PROVA Temperatura: 25&deg; C Pressione: 1.010 mb Umidit&agrave;&nbsp;relativa: 51% Km vettura: 4.237 Velocit&agrave;&nbsp;vento: 0,1 m/s

La versione GTS della Cayenne &egrave; la pi&ugrave; sportiva, adatta a lunghe galoppate veloci ma anche stabile e rapida in curva dove si muove con la destrezza di una&nbsp; supercar. Motorizzata con un V8 Biturbo da 460 CV, scatta in poco pi&ugrave; di 4&#39;&#39; sullo 0-100. Ma dosate bene la spesa degli optional

Prova Porsche Cayenne GTS - Una vera Gran Turismo

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