Il Biscione e il Tricolore. Il cammino industriale di Alfa Romeo è intrecciato con quello dell'Italia. Una epopea, durante la quale il Bel Paese guarda allo specchio i suoi ultimi 110 anni. Uno scrigno di meraviglie, costellato anche di cadute e lunghe attese.

DALLA GENESI ALLA 24 HP

Non a caso, la genesi del Marchio è figlia di una crisi. L'Anonima Lombarda Fabbrica Automobili nacque dalle ceneri di SIAD (Società Italiana Automobili Darracq), filiale della francese Darracq, nata nel 1906 a Napoli e pochi mesi dopo trasferitasi con la nuova fabbrica in zona Portello, all'epoca nella periferia di Milano. Le difficoltà portarono all'acquisizione della società da parte di alcuni imprenditori lombardi, guidati da Ugo Stella, già amministratore della SIAD. La transazione fu fatta il 24 giugno 1910. La nascita di Alfa, la prima lettera dell'alfabeto greco: acronimo indovinato e simbolo di una (ri)partenza industriale. Prima di questo il progettista Giuseppe Merosi aveva già creato la 24 HP, l'auto di esordio del Biscione. Lo stesso Merosi fu autore del primo logo, che certificò il legame con Milano, con la scritta della città, il biscione dei Visconti e la croce rossa su sfondo bianco, simbolo del Comune sin dal Medioevo. Ancora Merosi, con la 40-60 HP nel 1913 in versione torpedo, berlina e roadster, portò Alfa al vertice della qualità meccanica della vettura, sviluppando la cellula dalla 24 HP.

LA NASCITA UFFICIALE

La Prima Guerra Mondiale segnò il primo blackout produttivo. Niente esportazioni, Alfa stava cominciando a piacere anche all'estero, nessuna commissione militare: l'azienda non era pronta alla conversione. La società fu venduta alla Banca Italiana di Sconto che trovò nell'ingegnere napoletano Nicola Romeo, che invece nelle commesse militari c'era entrato, un imprenditore disposto a gestire la società. Romeo acquistò azioni, divenne direttore dello stabilimento del Portello. Arrivarono le commissioni, per proiettili di cannoni, motori aeronautici realizzati su licenza, attrezzature per le trincee e gruppi elettrogeni per la nuova "Società Anonima Italiana Ing. Nicola Romeo". Poi, finalmente, il 3 febbraio 1918 nacque presso il notaio Federico Guasti di Milano, Alfa Romeo.

IL DOPOGUERRA E LE CORSE

Terminato il conflitto e con le casse piene, ricominciò la costruzione di automobili. La prima col nome completo Alfa Romeo fu la 20-30 HP, opera sempre di Merosi. Non ebbe grande fortuna, ma nel 1923 il progettista realizzò la RL, l'auto che fece esordire in corsa il Quadrifoglio. La situazione industriale non migliorava: nel 1921 fallì la Banca Italiana di Sconto, lo Stato si accollò una parte dei debiti, ma fu deciso di tagliare la spesa pubblica. In quel caso l'industria fu salvata dal motorsport perché i successi internazionali convinsero Mussolini a tenere in vita l'Alfa. Della situazione ne fece le spese Nicola Romeo, sostituito da Pasquale Gallo nel 1925 per volere della Banca Nazionale di Credito che vegliava sulla situazione finanziaria dell'azienda. Poco prima, nell'aprile del 1923, ci fu lo storico avvicendamento alla guida tecnica. Vittorio Jano sostituì Merosi grazie anche alla mediazione di Enzo Ferrari con Nicola Romeo. Fu l'inizio di un'epoca di dominio nelle corse, iniziato con la P2. La tecnologia fu applicata sul modello "civile", la 6C 1500 del 1927. L'essenza del modello avanti sui tempi: motore bialbero 6 cilindri in linea, quattro ruote indipendenti, ottimo rapporto peso/potenza. Gallo però fu arrestato per aver dato aiuto a Cipriano Facchinetti, oppositore del regime e sostituito da Prospero Gianferrari. Entrambi seppero comunque dare una organizzazione più fluida ai processi produttivi.

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Ma la grande depressione era alle porte e nel 1933 il Biscione era ancora sul baratro. Ancora Mussolini, con Alfa Romeo sommersa dai debiti, impose l'acquisto da parte dell'Istituto per la Ricostruzione Industriale (IRI). Il nuovo Direttore Generale fu Ugo Gobbato, che con Jano formò una coppia eccellente. Alfa si riprese con un tris di vetture da produzione eccezionali, la 6C 2300, che rappresenta l'industrializzazione di Alfa Romeo, affiancata dalla 6C 2500, e la straordinaria 8C 2900, considerata una delle auto da turismo sportivo più belle di sempre. Henry Ford, oltre a levarsi il cappello al passaggio di un'Alfa dichiarò che l’azienda era la "costruttrice delle migliori auto italiane". Nel 1936 Jano fu sostituito alla direzione tecnica da Wilfredo Ricart, che introdusse sulle Alfa il ponte De Dion. L'organizzazione di Alfa Romeo faceva scuola, anche nel dopolavoro aziendale, nella cui sezione calcistica nel 1939 esordì il giovane meccanico Valentino Mazzola, prima di diventare il capitano del Grande Torino. Nel 1936, progettata da Gioachino Colombo, Alberto Massimino e Luigi Bazzi, era nata la 158, l'Alfetta, una delle auto da corsa più vincenti e longeve della storia: suoi i primi due titoli in F1 (1950 e 1951 col modello 159). Durante la Seconda Guerra Mondiale l'azienda costruì motori aeronautici, di cui da tempo era specialista e su licenza anche il celebre Daimler-Benz DB 601, oltre ad autocarri. Tabula rasa dopo il conflitto. Portello bombardato e mercato dell'auto azzerato. Come la dirigenza: Ugo Gobbato fu assassinato il 28 aprile 1945, dopo essere stato assolto in due processi di accusa di collaborazionismo e Ricart tornò in Spagna. Rientrò Pasquale Gallo, che cercò di ovviare alla mancanza di fondi, con la produzione di cucine, motori elettrici e altro "artigianato". E anche della 6C 2500, tra cui la "Freccia d'Oro", che tenne accesa la fiamma.

LA SVOLTA DEGLI ANNI '50 E '60

La svolta arrivò: nel 1946 Orazio Satta Puliga venne nominato responsabile tecnico da Giuseppe Luraghi, presidente di Finmeccanica. Fu uno dei protagonisti della metamorfosi di Alfa Romeo in grande industria. Nel 1950 arrivò la 1900, prima Alfa prodotta su catena di montaggio con scocca integrata al telaio e il motore bialbero 4 cilindri. L'auto da famiglia che vince le corse: l'inizio della nuova era. Il piano continuò nel 1955 con Giulietta "La fidanzata d'Italia", l'auto della motorizzazione di massa: col 4 cilindri realizzato da Giuseppe Busso e telaio e resto della meccanica da Satta Puliga. In pochi anni le vendite aumentarono del 200%. Nel 1959, col Portello alla saturazione, fu deciso di costruire un nuovo stabilimento ad Arese, inaugurato nel 1963. Nel 1960 Giuseppe Luraghi, che caldeggiò la decisione, diventò il presidente, agli albori di un altro decennio storico. Nel 1962 fu la volta di Giulia, "disegnata dal vento" e col nuovo 1.6 bialbero che la poneva davanti alla concorrenza. Il trasloco dal Portello ad Arese portò al concepimento del complesso di circuiti di Balocco, oggi conosciuto come FCA Proving Ground. Rappresenta uno degli zenit dell'espansione industriale di Alfa Romeo.

LE PISTE ALFA ROMEO

La dirigenza decise di realizzare un circuito privato per lo sviluppo delle proprie automobili. A ovest di Milano, poco più di settanta chilometri dalla nuova fabbrica. I lavori iniziarono nel 1961 e il "Centro Sperimentale Balocco" fu costantemente implementato. Nel 1972 fu aggiunto il "Misto Alfa", 5,6 km destinati a valutare al meglio le qualità stradali delle vetture. Che ripresenta tratti presi dai circuiti e anche dalle strade pubbliche (come la provinciale 35 che in Brianza va da Como a Fino Mornasco) considerati più impegnativi e rilevatori della bontà delle Alfa. Balocco ha beneficiato di altre addizioni con l'avvento di Fiat, prima con l'anello dell'alta velocità (1992) e poi con un percorso fuoristrada, dedicato ai Suv e soprattutto al Marchio Jeep. E soprattutto il "Nürburgring italiano", la pista delle Langhe, tracciato di ben 22 chilometri, zeppo di curve e saliscendi. Su una parte di questo tracciato il mensile Auto svolge i test di guidabilità e il giro veloce dei modelli oggetto delle prove.

MODELLI STORICI

La corsa negli anni del boom continuò. Nel 1966 dalla matita di Pininfarina uscì la nuova Spider, per tutti Duetto: la due posti scoperta per eccellenza, per quattro generazioni sul mercato. Anni di grande fervore: Marcello Gandini disegnò la Montreal, nacque la 33 Stradale disegnata da Franco Scaglione, una delle auto sportive più belle di tutti i tempi. Pomigliano d'Arco da sito per i motori aeronautici diventò automobilistico: nel 1972 fu il momento Alfasud, disegnata da Giugiaro, sviluppata da Rudolf Hruschka. Fu un successo commerciale, con motore boxer e trazione anteriore. Esordio anche per un'altra pietra miliare, Alfetta, con ponte posteriore De Dion, schema transaxle: avanti su tutta la concorrenza. L’anno dopo però la crisi petrolifera rimescolò ancora una volta le carte: altra situazione negativa, alla quale il Biscione reagì con la nuova Giulietta e con la sfortunata Alfa 6, spinta dal V6 "Busso".

Alfa Romeo Alfasud: la sua storia

CRISI E RINASCITA

Poi Alfa cominciò a rallentare. Nel 1983 Alfasud viene sostituita dalla 33, che riscosse solo un discreto successo iniziale. Contemporanea della poco felice Arna, prodotta con Nissan sulla base della Pulsar/Cherry N10, assemblata nel secondo stabilimento in Meridione a Pratola Serra. Anche l'Alfa 90, oramai equipaggiata con una meccanica datata, non sfondò. Ultimo sussulto sotto Finmeccanica, la 75, che celebrava l'anniversario. È rimasta per 40 anni l'ultima Alfa concepita a trazione posteriore e fece esordire i motori Twin Spark. Nel 1986, nonostante le offerte di Ford, l'IRI cedette Alfa Romeo a Fiat.

La prima auto del nuovo corso nel 1987 fu l'indovinata 164, ammiraglia a trazione anteriore (pianale Lancia Thema e Fiat Croma) firmata da Pininfarina. Un tuffo nel passato invece con le speciali (per lo stile) SZ (1989) e RZ (1991), sportive fuori dal coro. La 155 fu la seconda auto vera della nuova proprietà, realizzata sul pianale di Fiat Tipo, ma disponibile anche con trazione integrale Q4. Sempre sullo stesso pianale arrivarono nel 1994 la 145, disegnata da Chris Bangle, e la 146, eredi della 33, e nel 1995 le belle GTV e Spider. Il modello della svolta fu la 156 nel 1997, con l'esordio per il Diesel common rail. Un capolavoro stilistico di Walter De Silva e una delle trazioni anteriori più piacevoli di sempre. Dopo di lei l'ammiraglia 166 e la compatta 3 e 5 porte 147, al top del suo segmento per prestazioni e piacere di guida. Nel 2005 fu la volta di Alfa 159, frutto dell'alleanza Fiat - General Motors. Design italiano, Giugiaro, ma il pianale pesante e alcuni motori GM fecero storcere il naso a molti. Da essa nacquero la coupé Brera e la Spider: belle anche loro, ma limitate. La "botta di vita" arriva più tardi nel 2007, con un'opera d'arte: la 8C Competizione, seguita l'anno dopo da MiTo, che ne mutuava alcuni dettagli di design, realizzata su base di Fiat Punto.

I GIORNI NOSTRI

Ultimo rush. Nel 2010 l'auto del centenario fu Giulietta, compatta a cinque porte, meccanicamente meno raffinata di 147 che sostituiva, ma indovinata. Poi un lungo silenzio, fino al 2013, con una chicca di nicchia: la 4C. Scocca in carbonio, di nuovo a trazione posteriore. Sergio Marchionne puntò pesante su Alfa per entrare nell'élite delle medie: dagli Skunk Works di Modena arrivò la piattaforma Giorgio con Giulia e Stelvio: trazione posteriore, albero di trasmissione in carbonio e sterzo senza eguali. Questo l'ultimo morso, affascinante ma incompleto del Biscione, in attesa di Tonale e dei piani di Stellantis.

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