Porsche Taycan, una sorpresa senza fine: la nostra prova

Una sorpresa senza fine. Al cospetto dell’innovazione, si inchina, senza prostrarsi, anche la tradizione. Perchè quando sai fare le macchine, le sai fare sempre. Che siano a motore termico o elettriche, come questa splendida Porsche Taycan, la prima a zero emissioni di Zuffenhausen, l’autentica rivale della Tesla Model S.

Capace di sorprendere non solo noi, che l’abbiamo guidata sul pistino di prova di Embsen, un’ora da Amburgo, il circuito dove l’Automobil Club tedesco testa le vetture. Ma anche tutto il mercato europeo, visto che è il modello Porsche più venduto ad agosto, davanti a mostri sacri come 911 o Cayenne e Macan. Una vettura capace di rappresentare nei primi nove mesi dell’anno, il 5,7% delle vendite mondiali di Porsche (10.944 su 191.547 totali) e che in Italia dovrebbe chiudere il 2020 al 7% di tutte le vendite Porsche.

Poi, sali a bordo, inizi a guidare e capisci l’entusiasmo (oltre alle possibilità) di chi se l’è portata a casa spendendo tra 158.000 e 192.000 euro, optional esclusi. Una sorpresa senza fine, appunto. Agile, scattante, reattiva, stabile, nonostante stazza e mole farebbero pensare tutto il contrario, con quegli oltre 23 quintali di peso distribuiti sui quasi 5 metri (4,96, per l’esattezza) di lunghezza. E invece no. Questa Porsche Taycan è davvero un gioiello: divertente, godibile, reattiva, leggera e maneggevole anche ad alta velocità. Un compromesso perfettamente riuscito, tra la sempreviva tradizione 911 e la modernità dei propulsori che non emettono CO2 (o ne emettono meno) ma riescono ugualmente  a garantire quella dote imprescindibile quando di metti al volante di una Porsche: il piacere di guida.

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Come al luna park

Così dopo il tradizionale esame di sotto e sovrasterzo, su asfalto bagnato, abbiamo potuto spingere l’acceleratore sul pistino di handling, davvero tecnico e velocissimo. E qui è uscita tutta la qualità di Porsche Taycan, costruita con grande maestria ed equlibrio. A cominciare dal telaio, perfetto con scocca in acciaio e alluminio, per finire all’aerodinamica che tra frontale, cofano, tetto e quelle feritoie che scendono dai gruppi ottici verso il basso, raggiunge il valore record con un cx di 0,22. Aggiungeteci un baricentro più basso di quello della Carrera, grazie alle batterie (396 celle a sacchetto della LG Chem con capacità effettiva di 83,7 kWh) stese sul pavimento, e guidare questa Taycan è come andare al luna park: stabilità totale, assetto sempre lineare e trasferimenti di carico quasi non percepibili, come spostassimo una piuma e non i 23 quintali di cui sopra.

I giri si susseguono e la Taycan fa esattamente quello che si vuole: dove la metti sta. E poco importa se guidiamo la versione basica, la Taycan S, quella con 500 kW, cioè 680 cv di potenza massima (e 800 Nm di coppia) grazie al launch control - quella in marcia si ferma a 625 cv - che ferma il cronometro a 3”2 per arrivare a 100 km/h. Del resto la Turbo e la Turbo S, che impiegano 2”8 per fare lo stesso lavoro, arrivano a 761 cv e 1.050 Nm: roba da corsa.

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Innovazione e tradizione

Innovazione nella tradizione, anche questa, visto che la Taycan è la prima vettura a montare un sistema elettrico a 800 Volt e non a 400, come tutte le emissioni zero. Un sistema figlio dei due motori elettrici sui due assi (234 o 254 cv davanti; 450 dietro) sincroni a eccitazione permanente con il vantaggio di racchiudere motore, cambio (a due velocità sul posteriore) e inverter in un modulo compatto con la più alta densità di potenza sul mercato.

E dentro Taycan è all’altezza della rivoluzione copernicana di Porsche: tre display, uno come quadro strumenti, un pannello Oled da 16,8” e altri due da 10,9” uno di fronte al guidatore e l’altro sulla consolle. Senza dimenticare un quarto su richiesta per il passeggero. Poi senti rombare la 911 e ti assale un pizzico di nostalgia (canaglia), ma questa Taycan continua a stupire fino a quando purtroppo dobbiamo sistemarla nel suo box, anche questo mix perfetto di tradizione e innovazione la nuova formula Porsche.

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