Chi cercava una piccola sportiva di rango, blasonata ma accessibile, alla fine degli Anni ‘90 ebbe improvvisamente modo di sbizzarrirsi: tra il ‘95 e il ‘98 arrivarono la BMW Z3 dapprima come Roadster e tre anni dopo anche in una versione coupé (dalla linea in realtà non troppo convincente), la Mercedes SLK che fu la prima coupé-cabriolet moderna e infine la Audi TT.

Ma se i rivali di Monaco e Stoccarda presero la base dalle loro berline medie a trazione posteriore, non avendo nulla sotto quelle, la Casa dei Quattro Anelli ha scelse di partire dalla neonata A3, il cui pianale era lo stesso della Golf IV; puntando (molto) sulla trazione integrale che poi diventò standard sulla maggior parte delle versioni, insieme ai motori turbo e al design.

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Piccola e sportiva

La prima generazione, siglata 8C/2N, era lunga appena 4 metri e aveva forme tonde e levigate, quasi perfettamente simmetrica tra anteriore e posteriore, con un abitacolo a 2+2 posti (con quelli posteriori estremamente sacrificati) e un ampio portellone. La gamma, interamente composta da varianti del 4 cilindri 1.8 20V con 5 valvole per cilindro, puntava più in alto delle rivali, esordendo con una variante da 180 cv disponibile a trazione anteriore oppure integrale (con giunto Haldex del primo tipo) e una seconda con doppio intercooler da 225 cv esclusivamente a trazione quattro, la stessa che sarebbe poi passata sulla S3, e cambio a 6 marce invece che a 5.

Le prestazioni erano rilevanti, da oltre 220 km/h a oltre 240, con lo 0-100 coperto in meno di 8” (6”4 per la più potente). Furono proprio loro a dare i primi problemi, a causa di un’aerodinamica che ad alte velocità alleggeriva l’auto e tendeva a farle perdere grip, costringendo la Casa a richiamare nel ‘99 quelle già consegnate e installare uno spoiler fisso sulla coda e rivedere l’assetto, aggiungendo anche l’Esp di serie. Nello stesso anno fu disponibile la versione roadster a due posti secchi, con capote in tela. Per quest’ultima, che offriva la stessa gamma motori della coupé, era disponibile nella lunga lista degli optional anche un hard top metallico che tuttavia risultava poco pratico da montare: richiedeva infatti di smontare e asportare la capote per poterlo ancorare alla scocca. Le opzioni prevedevano anche un cambio automatico Tiptronic, che però riscosse pochissimo interesse tanto che sul mercato dell’usato non se ne trovano.  Discorso differente per il doppia frizione DSG che ebbe il suo esordio assoluto nella primavera 2003 in combinazione con il motore V6 3.2 da 250 cv e destinato a diventare con il tempo l’unico cambio automatico offerto sulle TT.

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La seconda generazione

La seconda generazione (8J) arrivò nel 2006, seguendo l’evoluzione tecnica dei modelli con cui condivideva il pianale, ma aggiungendoci una costruzione particolarmente raffinata con 2/3 della struttura portante in alluminio e la restante in acciaio per bilanciare il peso, e sospensioni posteriori a 5 bracci su tutta la gamma. Questa prevedeva motori quattro cilindri turbo a iniezione diretta TFSI, un 1.8 da 160 cv e un 2.0 da 200 cv anche con trazione quattro (evoluta con un più moderno giunto Haldex a controllo elettronico) e cambio a doppia frizione, mentre il manuale era disponibile come optional in una variantesportiva con corsa ridotta. Al vertice si confermava un motore 3.2 V6 da 250 cv rigorosamente DSG e quattro.

La lunghezza era cresciuta avvicinandosi ai 4,2 metri, ma con posti posteriori ancora destinati preferibilmente a passeggeri non troppo alti, mentre la Roadster, lanciata alla fine di quell’anno, conservava i due posti e la capote elettrica in tela. La coda perdeva lo spoiler fisso, soluzione un po’ raffazzonata sulla prima serie e mai troppo gradita, in favore di uno a fuoriuscita automatica comandabile anche manualmente. La 8J così divenne la prima TT ad accogliere in gamma un motore turbodiesel 2.0 TDI, arrivato nel 2008 e già con tecnologia common rail, per una potenza di 170 cv e una coppia di 350 Nm che ha richiesto la presenza di serie della trazione integrale.

Sempre alla seconda generazione di TT è toccato poi il compito di far debuttare le sospensioni a controllo elettronico Magnetic Ride (di serie solo sul V6 inizialmente) e la prima versione ad alte prestazioni, la TTS, ottenuta portando il 2.0 TFSI a 272 cv e corredandolo di trazione integrale e cambio DSG. Stesso contorno per l’ancor più spinta TT RS, dotata di un 5 cilindri TFSI da 340 cv (la stessa potenza delle contemporanee BMW Serie 1 M), poi 360, e di un alettone fisso in coda. Disponibili anche come Roadster, S ed RS avevano velocità massima autolimitata a 250 km/h e 0-100 rispettivamente di 5”2 e 4”6.

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Sempre più ,oderna e raffinata

La terza generazione (FV/8S), del 2014, ha segnato il passo presentandosi quasi come un profondo affinamento della precedente, e questo nonostante un importante cambio di piattaforma, la versatile MQB del Gruppo Volkswagen. Le dimensioni sono cresciute poco, appena 2 cm in più di lunghezza, con un design ormai decisamente “adulto”, e il debutto del quadro totalmente digitale chiamato “Audi Virtual Cockpit”. Il motore Diesel è rimasto, portato a 184 cv e dotato di tecnologie per contenere al massimo le emissioni, ma ha riscosso ancor meno interesse di quello precedente su un modello che la clientela continua preferire a benzina, infatti anche di seconda mano se ne trovano soltanto fino al 2014 e sono tutti seconda serie.

La meccanica è evoluta senza cambiare troppo, l’offerta dei 1.8 e 2.0 TFSI bastava a coprire un range di potenze compreso tra 180 e 230 cv, con maggior disponibilità di cambi automatici e trazione integrale, mentre le TTS e TT RS (arrivate nel 2016) hanno spostato l’asticella rispettivamente a 310 e 400 cv. Con il restyling del 2018, infine, sono spariti l’1.8 e il turbodiesel lasciando i soli 2 litri ribattezzati nel 2019 con le nuove sigle 40 e 45 (197 e 245 cv), invariate S ed RS.

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