Honda e continua a rivelare caratteristiche e dettagli del modello di serie che verr&agrave; presentato nella seconda met&agrave; dell&rsquo;anno.    Dal secondo prototipo che ha segnato il passaggio alla carrozzeria 5 porte, alla conferma delle telecamere al posto degli specchietti, fino allo schema delle sospensioni, un insolito MacPherson sulle quattro ruote, la citycar elettrica approfondisce il capitolo motore e batteria.  I dati che emergono sono interessantissimi, perch&eacute; la posizionano su valori anche superiori a modelli di utilitarie in arrivo. Nasce su una piattaforma dedicata, garanzia di sfruttare al meglio l&rsquo;architettura elettrica e lo spazio interno.    Sar&agrave; un modello ampiamente al di sotto dei 4 metri di lunghezza, con un bilanciamento delle masse 50:50, batteria interna al passo e baricentro a 50 centimetri da terra. Dati che hanno permesso tarature di molle e ammortizzatori non particolarmente rigide per controllare il rollio.  MOTORE, COPPIA E CAVALLI NON MANCANO  A spingere l&rsquo;elettrica, un motore da 150 cavalli e ben 300 Nm di coppia motrice, valori decisamente interessanti in rapporto agli ingombri esterni. Numeri destinati a offrire un&rsquo;accelerazione e una ripresa vivaci, con la trazione a spingere sull&rsquo;asse posteriore.    Una modalit&agrave; Sport offrir&agrave; una reattivit&agrave; superiore alla pressione del &ldquo;gas&rdquo;, acceleratore caratterizzato dalla funzione &ldquo;guida con un solo pedale&rdquo;, grazie alla gestione della rigenerazione in fase di rilascio.  BATTERIA DI HONDA E  Il pacco batterie &egrave; da 35,5 kWh, capacit&agrave; inferiore ad altri modelli che giocano (o si apprestano a farlo), nel segmento urbano. BMW i3 supera i 40 kWh, il progetto elettrico del gruppo PSA ricorre a 50 kWh, nuova Renault Zoe arriva a 52 kWh.  Honda e&nbsp;assicura un&rsquo;autonomia di marcia superiore a 200 km e la possibilit&agrave; di ricaricare le batterie da postazioni rapide, con l&rsquo;80% della capacit&agrave; complessiva disponibile in 30 minuti. 

Honda rivela i dati del motogeneratore e del pacco batterie, numeri decisamente interessanti per un modello da citt&agrave; che punta a sfidare le utilitarie elettriche

Honda e, citycar elettrica carica di brio

        Honda CR-V Hybrid &egrave; il primo SUV della Casa giapponese ad essere commercializzato con un sistema di trazione ibrido.  Il Costruttore di Tokyo ha l&rsquo;obiettivo ambizioso di elettrificare tutta la sua gamma, non solo a parole o proclami, ma dandosi una scadenza precisa: dal 2025, nel Vecchio Continente, le vetture Honda in vendita saranno tutte elettriche o plug-in. Il CR-V &egrave; il primo passo fatto su questa strada. Passo non fatto in maniera convenzionale, ma con una tecnologia dal concetto diverso rispetto a quanto vediamo su auto ora in circolazione. Ci sono tre motori Il SUV sfrutta il sistema ibrido Honda i-MMD, Intelligent, Multi-Mode Drive, basato su tre motori, uno tradizionale a combustione interna, alimentato a benzina, pi&ugrave; due unit&agrave; elettriche. L&rsquo;ICE &egrave; un 2.0 quattro cilindri i-VTEC a ciclo Atkinson da 145 cv a 6.200 giri al minuto, il motogeneratore elettrico sviluppa 184 cv e una coppia di 315 Nm e il secondo motore elettrico serve per alimentare il pacco batterie posto sotto al pianale. Nei sistemi tradizionali, la parte elettrica lavora in combinata o a supportoo della parte elettrica, ma sotto al cofano del CR-V Hybrid avviene una cosa un po&rsquo; diversa. La centralina che gestisce il sistema fa funzionare la macchina secondo tre modalit&agrave;: in EV, lavora solo il motore elettrico principale, in Hybrid Drive il 2.0 alimenta il generatore che carica le batterie e portando trazione all&rsquo;elettrico e in Engine Drive funziona solo a benzina. Il cambio non c'&egrave; L&rsquo;altra particolarit&agrave; &egrave; la trasmissione che&hellip; non c&rsquo;&egrave;. Quasi come la Koenigesgg Regera, non c&rsquo;&egrave; un vero e proprio cambi, ma una trasmissione diretta con un unico rapporto fisso: in pratica&nbsp; le parti in movimento sono connesse direttamente tra loro in modo da avere un sistema pi&ugrave; compatto e pi&ugrave; rapido nella risposta rispetto a un e-CVT. Come detto, tutto &egrave; gestito elettronicamente, in pratica fa tutto la centralina che gestisce l&rsquo;i-MMD&nbsp; in modo automatico e, come dichiara Honda, &ldquo;in maniera impercettibile per gli occupanti&rdquo;.       

Il SUV giapponese sfrutta un innovativo sistema di trazione ibrida usando il motore a benzina e tre unit&agrave; elettriche. Ecco come funziona

Honda CR-V Hybrid, come funziona l'i-MMD

        Honda CR-V Hybrid &egrave; il primo SUV della Casa giapponese ad essere commercializzato con un sistema di trazione ibrido.  Il Costruttore di Tokyo ha l&rsquo;obiettivo ambizioso di elettrificare tutta la sua gamma, non solo a parole o proclami, ma dandosi una scadenza precisa: dal 2025, nel Vecchio Continente, le vetture Honda in vendita saranno tutte elettriche o plug-in. Il CR-V &egrave; il primo passo fatto su questa strada. Passo non fatto in maniera convenzionale, ma con una tecnologia dal concetto diverso rispetto a quanto vediamo su auto ora in circolazione. Ci sono tre motori Il SUV sfrutta il sistema ibrido Honda i-MMD, Intelligent, Multi-Mode Drive, basato su tre motori, uno tradizionale a combustione interna, alimentato a benzina, pi&ugrave; due unit&agrave; elettriche. L&rsquo;ICE &egrave; un 2.0 quattro cilindri i-VTEC a ciclo Atkinson da 145 cv a 6.200 giri al minuto, il motogeneratore elettrico sviluppa 184 cv e una coppia di 315 Nm e il secondo motore elettrico serve per alimentare il pacco batterie posto sotto al pianale.  Nei sistemi tradizionali, la parte elettrica lavora in combinata o a supportoo della parte elettrica, ma sotto al cofano del CR-V Hybrid avviene una cosa un po&rsquo; diversa. La centralina che gestisce il sistema fa funzionare la macchina secondo tre modalit&agrave;: in EV, lavora solo il motore elettrico principale, in Hybrid Drive il 2.0 alimenta il generatore che carica le batterie e portando trazione all&rsquo;elettrico e in Engine Drive funziona solo a benzina. Il cambio non c'&egrave; L&rsquo;altra particolarit&agrave; &egrave; la trasmissione che&hellip; non c&rsquo;&egrave;. Quasi come la Koenigesgg Regera, non c&rsquo;&egrave; un vero e proprio cambi, ma una trasmissione diretta con un unico rapporto fisso: in pratica&nbsp; le parti in movimento sono connesse direttamente tra loro in modo da avere un sistema pi&ugrave; compatto e pi&ugrave; rapido nella risposta rispetto a un e-CVT. Come detto, tutto &egrave; gestito elettronicamente, in pratica fa tutto la centralina che gestisce l&rsquo;i-MMD&nbsp; in modo automatico e, come dichiara Honda, &ldquo;in maniera impercettibile per gli occupanti&rdquo;.       

        Ibirido e elettrico sono le tecnologie che si sono imposte nel mondo dell'auto, nessun Costruttore &egrave; escluso dalla rivoluzione. Honda ha intrapreso il cambiamento a modo suo, imboccando la strada della riduzione delle emissioni senza rinunciare al suo DNA e all'obiettivo ambizioso che si &egrave; posta.  Ne abbiamo parlato con Simone Mattogno, Direttore Generale Honda Motor Italia, che in questa intervista ha delineato i passi presenti e futuri che la Casa del Sol Levate si appresta a intraprendre. Tom Gardner, vice presidente di Honda Europa, ha dichiarato che, dal 2025, Honda ha intenzione di vendere in Europa solo auto elettriche e plug-in. Il lancio della CR-V Hybrid &egrave; il primo passo verso questo obiettivo ambizioso? "Ci siamo posti un obiettivo molto ambizioso. A partire dal 2025 tutta la gamma Honda sar&agrave; composta da modelli a trazione ibrida, ibrida plug-in e full electric. Abbiamo iniziato questo percorso con il lancio del CR-V Hybrid, al quale seguiranno gli arrivi sul mercato della Honda e e, nella primavera 2020, della Honda Jazz Hybrid. Siamo agli inizi, in questa prima fase, che &egrave; di transizione, stiamo introducendo la nostra tecnologia ibrida sulle vetture. In seguito arriveranno le ibride plug-in".  Quali sono le caratteristiche principali del sistema ibrido della CR-V? "Il nuovo Honda CR-V Hybrid monta la tecnologia i-MMD, Intelligent Multi Mode Drive, che &egrave;&nbsp; il frutto dei lunghi anni di ricerca e sviluppo che Honda ha compiuto sull&rsquo;ibrido. Siamo stati tra i primi, con la Honda Insight, a credere in questa tecnologia e questo sistema &egrave; il punto di arrivo di un percorso iniziato venti anni fa. L&rsquo;i-MMD &egrave; un sistema nuovo, che si basa sull&rsquo;utilizzo di 2 motori elettrici, alimentati da un pacco batterie installato sotto al pianale, accoppiati a un unit&agrave; a termica a benzina a ciclo Atkinson, di 2.0 litri di cilindrata. Il sistema propulsivo ibrido sviluppa 184 CV. Il tutto &egrave; gestito da una centralina, che permette lo switch tra le diverse modalit&agrave; di utilizzo: la vettura pu&ograve; essere spinta solo dal motore elettrico come una EV, pu&ograve; usare il benzina per alimentare le batterie attraverso il motogeneratore pi&ugrave; piccolo e trasferire cos&igrave; la trazione al motore elettrico principale, oppure usare in combinata tutti e tre i motori nei casi in cui &egrave; richiesto l&rsquo;utilizzo di tutta la potenza a disposizione". Honda si muove su due strade: full electric con Honda e e ibrido con il CR-V. Sono modi di intendere la mobilit&agrave; futura su due livelli? Elettrico in citt&agrave; e termico/elettrico per le lunghe percorrenze? "Fino a quando le infrastrutture necessarie, mi riferisco alle colonnine di ricarica, saranno limitate solo alle aree urbane e in poche stazioni di servizio attrezzate, prevediamo che la mobilit&agrave; full electric sia dedicata alle citt&agrave;, mentre le tecnologie ibride e ibride plug-in saranno dedicate agli spostamenti a medio e lungo raggio. In futuro, con lo sviluppo e diffusione delle colonnine, non escludiamo di sviluppare vetture elettriche anche per gli spostamenti pi&ugrave; lunghi". Honda significa anche sportivit&agrave;. &Egrave; stato il marchio che ha declinato la trazione ibrida al piacere di guida con la CR-Z e, in tempi pi&ugrave; recenti con la nuova NSX. Tornerete a percorrere queste strade con modelli che si ispirano alla filosofia di queste vetture? "Grazie alla nostra presenza in Formula 1, con McLaren prima e con Red Bull e Toro Rosso adesso, abbiamo sviluppato la nostra tecnologia ibrida anche focalizzata alle prestazioni. La Honda NSX, con il suo schema a tre motori elettrici, testimonia come siamo stati tra i primi a battere questa strada&hellip; Anche Case automobilistiche super sportive hanno intrapreso, solo adesso, lo stesso percorso, ma con prestazioni ovviamente diverse. Quindi s&igrave;, ci saranno altri sviluppi su questi concetti, ma tengo a dire che le ibride attuali hanno un po&rsquo; di questa filosofia. Sono sviluppate avendo pi&ugrave; coppia in basso per avere un&rsquo;impostazione di una guida anche votata al divertimento".  Il modello definitivo della Honda e cosa conserver&agrave; del prototipo? "Il prototipo visto al Salone di Ginevra &egrave; al 98% definitivo, saranno solo piccoli dettagli a cambiare quando diventer&agrave; una vettura di serie. Posso confermare che saranno di serie le telecamere al posto degli specchietti retrovisori e le maniglie delle portiere a scomparsa come sulle sportive. Sar&agrave; dotata di un sistema di infotelematica dalle grandi capacit&agrave; di connessione e che funzioner&agrave; come un&rsquo;intelligenza artificiale perch&eacute; sar&agrave; in grado di imparare dalle abitudini del conducente. In pi&ugrave;, grazie alla trazione posteriore, rispetta in pieno lo spirito sportivo di cui abbiamo parlato prima. Con la sua tecnologia innovativa far&agrave; anche divertire". Honda E, telecamere di serie al posto degli specchietti       

Honda CR-V Hybrid come primo passo per raggiungere un obiettivo ambizioso. Simone Mattogno, Direttore Generale Honda Motor Italia, ci spiega come Honda ha intrapreso, a modo suo, la strada della mobilit&agrave; elettica&nbsp;

Honda, dal CR-V Hybrid all'elettrificazione di tutta la gamma

Non mancher&agrave; Honda alla quinta edizione del Salone dell&rsquo;Auto di Torino. Quest&#39;anno l&#39;esposizone, che si svolger&agrave; dal 19 al 23 giugno nella suggestiva cornice di Parco Valentino, conter&agrave; sulla presenza della gamma SUV del Marchio giapponese,&nbsp; con i nuovi modelli CR-V Hybrid e HR-V Sport.    Il CR-V Hybrid: il primo SUV ibrido  Dotati di eccezionali prestazioni grazie al nuovo sistema i-MMD (intelligent Multi-Mode Drive) il nuovo CR-V Hybrid &egrave; il primo SUV Honda disponibile in Europa con l&rsquo;avanzata tecnologia ibrida.  In esposizione per gli appassionati e i turisti che parteciperanno al Salone dell&#39;automobile di Torino ci sar&agrave; la versione col nuovo sistema di trazione integrale AWD con controllo intelligente, in grado di accelerare da 0 a 100 km/h in 9,2&quot;.  Numeri garantiti dai due motori elettrici che erogano una potenza di 184 cavalli, da un&rsquo;unit&agrave; di controllo dell&rsquo;energia, un motore a benzina da 2.0 litri, una batteria agli ioni di litio ed un&rsquo;innovativa trasmissione a componenti fisse capace di offrire elevati livelli di efficienza e reattivit&agrave;. E i consumi infatti sono ai vertici della categoria, con livelli medi pari a 5,5 litri per 100 km.    Il nuovo HR-V Sport  Oltre al CR-V Hybrid non mancher&agrave; il nuovo SUV Honda HR-V in versione Sport, caratterizzato da un nuovo design esterno con linee decise ed accattivanti come le minigonne anteriori e laterali con effetto nero lucido, la mascherina anteriore dark chrome, gli specchietti neri, il doppio scarico cromato ed i cerchi in lega dark da 18&rdquo;.  Il motore &egrave; il 1.5 turbo VTEC benzina che eroga una potenza di 182 cavalli, in grado di garantire eccellenti prestazioni, sempre dal carattere sportivo, in ogni condizione di guida.  Non solo auto  Lo stand Hond non avr&agrave; solo automobili ma strizzer&agrave; l&#39;occhio anche agli amanti delle due ruote, con i suoi modelli di punta della gamma Power e Marine. In bella mostra ci sar&agrave; la leggendaria Africa Twin Adventure Sports, l&rsquo;iconica e ribelle CB1000R Neo Sports Caf&eacute;, il maxi scooter crossover X-ADV e il Forza 300 di ultima generazione. Tutti prodotti con l&#39;elevata tecnologia giapponese unito al tocco raffinato del design italiano.  A completare l&#39;offerta Honda a Parco Valentino 2019 ci saranno infine il nuovissimo motore marine BF250 completamente ridisegnato e Honda Miimo, il rasaerba intelligente totalmente robotizzato.  Honda Mean Mower, tagliaerba da record 

Dal 19 al 23 giugno la cornice di Parco Valentino ospiter&agrave; anche i SUV del Marchio giapponese, in particolare con i nuovi modelli CR-V Hybrid e HR-V Sport. E lo&nbsp;stand Honda al Salone dell&#39;automobile di Torino si colora anche con le due ruote e un taglaierba intelligente &nbsp;

Honda a Parco Valentino con CR-V Hybrid e HR-V Sport

        Quanto sia interessante e dallo stile simpatico, Honda E, si &egrave; gi&agrave; raccontato. Restava da scoprire quali carte avrebbe giocato "sotto", quali scelte tecniche avrebbe adottato la citycar elettrica che manterr&agrave; molti elementi del concept presentato ormai 2 anni fa nel suo debutto sul mercato. Avr&agrave; le telecamere al posto degli specchietti, avr&agrave; un abitacolo minimalista e hi-tech. Sar&agrave; una piccola elettrica da citt&agrave; in grado di coprire fino a 200 km per singola carica. Lo far&agrave; grazie a un pacco batterie agli ioni di litio, da 35,5 kWh di capacit&agrave;. I tempi di ricarica sono dichiarati in 30 minuti per riportare il livello all&rsquo;80%, utilizzando una postazione di ricarica rapida. Honda E, telecamere di serie al posto degli specchietti MASSE IN EQUILIBRIO L&rsquo;installazione ampiamente all&rsquo;interno del passo, di un'architettura dedicata, e il posizionamento sui due assi del caricatore e del motore, posteriore, come la trazione, hanno permesso un bilanciamento delle masse di Honda e ideale, di 50:50.  Pavimento piatto, sotto al quale &egrave; posta la batteria, raffreddata ad acqua. Quanto allo schema delle sospensioni, quattro MacPherson rispondono al meglio all&rsquo;esigenza di un retrotreno a ruote indipendenti e posizionamento del motore il pi&ugrave; in basso possibile, per non condizionare la capacit&agrave; di carico. Honda E, telecamere di serie al posto degli specchietti Sospensioni che adotteranno bracci in alluminio, per limitare il peso. La porta di ricarica sar&agrave; sul cofano anteriore, centrale e un led indicher&agrave; le varie fasi di ricarica. In attesa della presentazione del modello di serie, Honda ha ricevuto 31mila manifestazioni di interesse sulla citycar.       

La citycar elettrica ha catalizzato l'interesse di 31mila potenziali clienti. Arriver&agrave; su strada con soluzioni tecniche interessanti, dalla trazione posteriore all'equilibrio delle masse

Honda E, rivela la tecnica: batteria da 35 kWh

        Un concentrato di tecnica motoristica, al quale servirebbe un di pi&ugrave;. Per riallacciarsi con una storia diventata iconica. Honda NSX Type R potrebbe debuttare nell&rsquo;autunno di quest&rsquo;anno, secondo quanto riporta Forbes. I rumours su un progetto ancor pi&ugrave; prestazionale della supercar ibrida si susseguono da tempo, gi&agrave; nel 2018 si indicava un rinnovamento da model year 2020 accompagnato dalla proposta Type R. Il Salone di Tokyo potrebbe essere l&rsquo;appuntamento giusto per lanciare una NSX da 650 cavalli, tanti ne avrebbe una proposta Type R. Un incremento di potenza di circa 70 cavalli sul sistema ibrido quattro ruote motrici caratteristico della supercar. ALLA RICERCA DI 70 CAVALLI Quale via imboccare per incrementare la potenza, &egrave; ancora un mistero. Certo non per i tecnici. Il motore biturbo V6 da 3.5 litri opera a 1.05 bar di sovralimentazione, pertanto vi sarebbero i margini per spremere ancora un po&rsquo; il V6. La prova di Honda NSX Dalla componente elettrica, invece, i due motori anteriori sviluppano complessivamente 74 cavalli, fronte sul quale un incremento di potenza dovrebbe legarsi a una revisione anche del sistema energetico termico-elettrico. LA VIA DELLA GT3 DA CORSA Difficilmente rinuncer&agrave;, come indicano alcune fonti, al sistema ibrido, assolutamente caratteristico del modello e particolarmente complesso. Una via da NSX GT3 da corsa (in foto), che ricorre esclusivamente al motore termico e trazione posteriore? E' l'alternativa (improbabile) in una fase di elettrificazione. Senna e quel punta-tacco sulla NSX Non mancano i punti di intervento per sviluppare il sistema SH-AWD con trasmissione doppia frizione 9 marce e tre motori elettrici. L&rsquo;incremento delle prestazioni si accompagner&agrave; a un design e aerodinamica pi&ugrave; caratterizzati, elementi in fibra di carbonio e un assetto rivisto di conseguenza.&nbsp;Lanciare una NSX Type R sarebbe il modo migliore di celebrare i 30 anni dal debutto della sportiva nipponica.       

Si intensificano le indiscrezioni su una versione Type R in arrivo al Salone di Tokyo. Il sistema ibrido dovrebbe raggiungere i 650 cavalli dai 581 della NSX standard

Honda NSX, Type R all'orizzonte

        Non resteranno accessorio da concept, piuttosto, saranno dettaglio di serie su Honda E, l&rsquo;elettrico da citt&agrave; secondo i giapponesi. Una visione interessante, compattissima, un progetto da meno di 4 metri di lunghezza &ndash; una citycar di fatto &ndash; e oltre 200 km di autonomia per singola carica. I VANTAGGI DELLE TELECAMERE Da Prototype a modello di serie ha affinato diversi particolari, senza tradire il dna stilistico del modello svelato nel 2017. Resistono le telecamere al posto degli specchietti retrovisori. Vantaggi aerodinamici (riduzione della resistenza all&rsquo;avanzamento misurata sul componente pari al 90%), certo, che diventano anche di autonomia, con un miglioramento dell&rsquo;efficienza pari al 3,8%.  Sporgono appena dalle portiere e, il profilo aerodinamico, abbatte la rumorosit&agrave; generata alle velocit&agrave; pi&ugrave; alte, dai fruscii dell&rsquo;aria che impatta contro il classico specchietto. Soprattutto, per&ograve;, la presenza delle telecamere permette di incrementare nettamente la visibilit&agrave; in ogni condizione di marcia. Occhi digitali a riprendere le immagini poi riprodotte su due display da 6 pollici ciascuno, installati alle estremit&agrave; del pannello del strumentazione e infotainment.  Di fatto, si avranno specchietti da oltre 15 centimetri di diagonale senza subirne gli ingombri fisici esterni, con una luminosit&agrave; di tipo adattivo, in funzione della luce presente all&rsquo;interno. CAMPO VISIVO VARIABILE  Le telecamere offrono un&rsquo;immagine sempre ad alta definizione, nonch&eacute; diverse modalit&agrave; d&rsquo;uso. La presenza di lenti probabilmente grandangolari permette di ampliare o restringere il campo visivo, con un diretto vantaggio sulla riduzione degli angoli ciechi. In modalit&agrave; &ldquo;normale&rdquo; le telecamere riducono del 10% i punti ciechi di uno specchietto classico, in modalit&agrave; &ldquo;estesa&rdquo; la riduzione arriva al 50%. E una funzione specifica &egrave; prevista nelle manovre di parcheggio, abbinando una visuale pi&ugrave; ampia a linee guida virtuali per capire la distanza limite. Telecamere in grado di operare al meglio anche se sottoposte agli abbaglianti di altre auto che seguono.       

La citycar elettrica conferma i due occhi digitali al posto dei classici specchietti. Vantaggi per aerodinamica, autonomia, rumorosit&agrave; ma, soprattutto, la sicurezza e nitidezza della visuale

Honda E, telecamere di serie al posto degli specchietti

Commercializzare in Europa, entro il 2025, auto dotate solo di propulsori alternativi. Honda ha fissato cos&igrave; la sua &ldquo;Visione Elettrica&rdquo; della mobilit&agrave; del futuro e al Salone di Ginevra ha riaffermato il concetto mostrando il primo prototipo di una vettura sviluppata su una piattaforma EV dedicata.  E quel prototipo dalle linee retr&ograve;, adesso, ha anche un nome ufficiale: Honda e.  Honda e-prototype a Ginevra  L&rsquo;auto, caratterizzata da forme compatte per muoversi facilmente in citt&agrave;, nascer&agrave; attorno alle tecnologie di ultima generazione in materia di propulsione elettrica, senza rinunciare a un tocco di sportivit&agrave;. Ad assicurare il divertimento alla guida, infatti, ci penser&agrave; la trazione posteriore.  Nell&rsquo;immediato presente, la Casa giapponese si appresta a dotare della tecnologia ibrida i-MMD, che ha debuttato in anteprima europea a febbraio sul nuovo CR-V, la prossima generazione della Jazz.  Honda CR V-Hybrid debutta in Italia  La vettura sar&agrave; presentata al Salone di Tokyo in autunno, in anteprima mondiale. 

La Casa giapponese comunica il nome ufficiale della vettura elettrica che nascer&agrave; sul prototipo presentato al Salone di Ginevra 2019. Annunciata anche l&#39;adozione della propulsione ibrida sulla prossima generazione della Jazz

Honda e: ecco il nome della prima EV del marchio

        C&rsquo;&egrave; qualcosa di speciale che bolle in pentola. Honda Civic Type R &egrave; ancora tra le curve del Nurburgring - dove detiene il primato tra le tuttoavanti, in 7&rsquo;43&rdquo;80 - apparentemente senza sostanziali novit&agrave; estetiche. Due muletti con i paraurti ampiamente camuffati, insieme al tetto, gli specchietti e la presa dinamica sul cofano motore. STICKER SOSPETTO Poi, un dettaglio. Che relegheresti a &ldquo;souvenir&rdquo; dell&rsquo;appassionato, se non fosse per l&rsquo;ufficialit&agrave; dei collaudi: l&rsquo;adesivo della Nordschleife ben in vista sulle paratie dell&rsquo;ala posteriore. Cos&igrave;, prima ancora di immaginare un facelift in arrivo (pi&ugrave; probabile un model year 2020) l&rsquo;idea &egrave; che Civic Type R stia preparando una proposta ulteriormente affinata nelle doti sportive, magari una serie limitata, dando corso alle notizie emerse nei mesi scorsi di varianti aggiuntive da affiancare alla Type R. DETTAGLI IN CARBONIO&nbsp; Camuffare il tetto, senza evidenti novit&agrave; aerodinamiche, pu&ograve; voler anticipare solo un elemento alleggerito in arrivo, in fibra di carbonio. Quanto ai paraurti, invece, davanti si intuiscono due baffi inediti, dalla traversa portatarga a estendersi verso le feritoie pi&ugrave; esterne. Al posteriore, simile trattamento nella fascia al di sopra dei terminali di scarico. Civic Type R, primo contatto con il samurai giapponese Sui muletti di collaudo, a bordo erano installati sedili con cinture a quattro punti, mentre le calotte degli specchietti &egrave; prevedibile seguano una realizzazione in composito come per il tetto. Che siano particolari di serie o a richiesta, si scoprir&agrave; nei prossimi mesi. Se davvero di un&rsquo;edizione speciale dovesse trattarsi, una Honda Civic Type R &ldquo;Nurburgring Edition&rdquo;, volendo riempire di significato i loghi sfoggiati sull&rsquo;ala posteriore, potrebbe accompagnare l&rsquo;aggiornamento 2020 della berlina, secondo alcuni rumours in arrivo al Salone di Francoforte.       

La sportivissima compatta torna a girare al Nurburgring. Prepara il model year e, con esso, una probabile edizione limitata, alleggerita con particolari in carbonio

Honda Civic Type R, prove di Nurburgring Edition?

Ruote alte e sportive, un&rsquo;accoppiata che pareva sacrilega &egrave; diventata l&rsquo;obiettivo di molti. Honda mette sul piatto il suo retaggio, quello dei VTEC, i suoi benzina al alte prestazioni, e della storica precisione di guida. HR-V Sport, nuova versione di punta del restyling del SUV compatto giapponese, &egrave; la sintesi di questi elementi.&nbsp;  Honda HR-V, il restyling  La compatta (4,35 metri) pepata non frutto delle manie di grandezza. Il 25% dei clienti Honda in concessionario punta dritto sulla versione&nbsp;top performance, si chiami Jazz, Civic o NSX. A questo giro tocca ad HR-V, sport utility globale da 2,7 milioni di esemplari venduti.  Spunto da 182 cavalli  L&rsquo;aggiornamento del modello del 2015, estetico, tecnologico e meccanico, ha la punta di diamante nella nuova versione spinta dal 1.5 turbo benzina, un VTEC capace di erogare 182 cavalli. Il prezzo &egrave; di 29.950 euro per la versione col cambio manuale e 31.300 per quella dotata del CVT. La gamma, che comprende il 1.5 benzina da 130 cv e il 1.6 Diesel da 120, parte da 22.500 euro.  HR-V Sport si differenzia non solo per potenza. Dispone di un &ldquo;pacchetto&rdquo;, esterno e interno, dedicato, che offre doppio terminale scarico, cerchi da 18&rdquo; finiture speciali, come grigliatura a nido d&rsquo;ape, cromature lucide, fari Led anteriori e posteriori interni in pelle rossa e dettagli neri.    La maggiore esuberanza &egrave; gestita dalla tecnologia Performance Damper, il sistema di sospensioni anteriori e posteriori che ottimizza il movimento laterale e torsionale del telaio. E permette migliori tenuta di strada e stabilit&agrave;, filtrando le vibrazioni su fondi irregolari. Anche lo sterzo &egrave; stato affinato con un sistema elettrico a doppio pignone dal rapporto variabile.  Sportiva e spaziosa  Ospitale per quattro persone, ben rifinita, con un bagagliaio capace da 470 a 1103 litri, HR-V Sport ha mostrato un ottimo piglio nel test drive sulle strade a Lisbona, tra Atlantico e colline. A suo agio nel percorso misto: trazione anteriore precisa (fisiologico un leggero sottosterzo) e pronta, ben assistita dallo sterzo. Il telaio ha confermato le doti gi&agrave; apprezzato in passato, beneficiando dei plus sopra descritti.  Il motore ha mostrato un carattere paragonabile a un buon &ldquo;duemila&rdquo; di qualche tempo fa. I numeri parlano chiaro: 0-100 in 7,8 secondi e 215 km/h per la manuale, 8,6&rdquo; e 200 km/h per il CVT.  Non manca la coppia, 240 Nm da 1.900 giri per la versione dotata di cambio manuale e di 220 Nm da 1.700 giri quella con CVT. Se il cambio a variazione continua &ldquo;lascia&rdquo; qualche decimo sulla scheda tecnica, soddisfa nella guida reale.  Nessun effetto &ldquo;trascinamento&rdquo; da scooter, la trasmissione &egrave; fluida, al pari del motore e del comportamento della vettura. HR-V non &egrave; certo pistaiola, ma riesce ad essere pronta in ogni situazione, con una notevole elasticit&agrave;. E percorrenze intorno ai 12/13 km/litro. 

Il SUV compatto giapponese esibisce ottime qualit&agrave; nella sua versione top di gamma

Honda HR-V Sport, la prova su strada

        Da concept (elettrico) si &egrave; presentato a Francoforte due anni fa. Honda Urban EV. Il Salone di Ginevra del prossimo marzo segner&agrave; un passaggio ulteriore, sebbene ancora nelle vesti di prototipo, a pochi mesi dall&rsquo;avvio della produzione. La citycar elettrica Honda rivela le linee che porter&agrave; al debutto, in realt&agrave; una tappa gi&agrave; anticipata dai muletti di sviluppo dei quali abbiamo narrato lo scorso novembre e in grado di trasmettere dettagli ulteriori rispetto a quanto fa il bozzetto diffuso dalla casa nipponica.&nbsp; Sar&agrave; una citycar 5 porte, mantiene le telecamere della show car al posto degli specchietti retrovisori. Il design esterno si evolve senza stravolgere le proporzioni di un&rsquo;auto lunga all&rsquo;incirca 3,90 metri e sulla quale i rumours indicano un&rsquo;autonomia di marcia di circa 200 km per ciclo di ricarica. Honda Urban EV, via allo sviluppo del modello di serie Se il design esterno &egrave; strettamente collegato all&rsquo;impianto del concept, eccezion fatta per le portiere dall'apertura controvento e ritocchi secondari allo stile dei fari, c&rsquo;&egrave; grande interesse sulle soluzioni che caratterizzeranno l&rsquo;interno,&nbsp;in vista della produzione in serie, dopo che Urban EV Concept mise in mostra un abitacolo minimal e altamente tecnologico, con un ampio display a estendersi fino davanti al passeggero. Nella strategia di sviluppo di modelli elettrificati, Honda punta a raggiungere nel 2025 due terzi delle vendite globali realizzate attraverso auto elettriche e ibride.       

Il modello destinato alla produzione in serie, nel corso del 2019, verr&agrave; presentato a Ginevra, ancora formalmente nelle vesti di prototipo. Sar&agrave; una citycar 5 porte, confermate le telecamere al posto degli specchietti

Honda Urban EV, a Ginevra da concept a realtà

L&rsquo;ibrido secondo Honda percorre una strada&nbsp;alternativa. Honda CR-V si appresta a debuttare sul mercato italiano con lo schema i-MMD, a lungo anticipato nel funzionamento, diverso per la gestione della modalit&agrave; di guida Hybrid, a utilizzare il motore termico quale generatore che attiva un motore elettrico, a sua volta a produrre energia da inviare al pacco batterie agli ioni di litio e, da qui, al motore elettrico di trazione.  Si guida in elettrico, con i vantaggi del caso in termini di erogazione della coppia, salvo decidere di passare alla modalit&agrave; Engine Drive, attivare una frizione che varia il collegamento della trazione dall&rsquo;unit&agrave; elettrica a quella termica e incrementa l&rsquo;efficienza nella marcia autostradale.  La terza via &egrave; la EV Mode, perch&eacute; Honda CR-V Hybrid &egrave; s&igrave; in grado di muoversi a zero emissioni, ricorrendo esclusivamente a motore elettrico e batteria al litio, ma lo fa per appena 2 chilometri. E&rsquo; un ibrido che sfrutta il lato migliore dell&rsquo;elettrico, lo fa abbinando due schemi di trasmissione: anteriore o quattro ruote motrici, diversi per le masse in gioco (1.650 kg contro 1.720 kg) e marginalmente per le prestazioni.  180 orari di punta massima, in accelerazione la due ruote motrici stacca un interessante 8&rdquo;8 sullo zero-cento (9&rdquo;2 CR-V Hybrid AWD), mentre i consumi si attestano sui 5,3 litri/100 km nel ciclo Nedc correlato.  La nuova generazione del suv Honda propone di serie cerchi da 18 pollici, migliora l&rsquo;abitabilit&agrave; a bordo con un passo 3 centimetri pi&ugrave; ampio (2,66 metri per 4,60 metri di lunghezza) e incrementa le capacit&agrave; in off-road grazie a un&rsquo;altezza libera da terra incrementata di 2,7 centimetri.  Centrale nella gestione del sistema ibrido, i-MMD sorvegliato dall&rsquo;elettronica e con le modalit&agrave; di guida attivate autonomamente, &egrave; la frenata rigenerativa: dalle palette al volante si pu&ograve; regolare l&rsquo;intensit&agrave; del recupero d&rsquo;energia in fase di decelerazione, 4 step per rallentamenti pi&ugrave; marcati o un coasting pi&ugrave; fluido.  L&rsquo;Intelligent Multi Mode Drive di Honda CR-V informa il guidatore, via infotainment, della gestione energetica delle due fonti di propulsione &ndash; il 2 litri a Ciclo Atkinson da 145 cavalli e 175 Nm e il motore elettrico di trazione da 184 cavalli e 315 Nm &ndash; oltre a suggerire consigli per una guida pi&ugrave; ecologica. La modalit&agrave; Sport, invece, mette da parte l&rsquo;efficienza massima per sfruttare a fondo il sistema ibrido, con un&rsquo;erogazione pi&ugrave; pronta della potenza.  Non manca la suite di sistemi di assistenza alla guida Honda Sensing, n&eacute; un affinamento tecnico che ha nelle sospensioni (MacPherson pi&ugrave; Multilink sui due assi) la presenza di boccole idrauliche e nel telaio una quota di acciai ad alta resistenza, novit&agrave; assoluta per CR-V.&nbsp; 

Il sistema i-MMD di Honda privilegia in modalit&agrave; ibrida la trasmissione dal motore elettrico anzich&eacute; dal benzina aspirato 2 litri, che svolge il ruolo di generatore per un secondo motore elettrico che ricarica le batterie. Ecco come funziona

Honda CR-V Hybrid debutta in Italia

        Un&rsquo;elettrica tutta simpatia, che si prepara alla sfida del mercato. Honda Urban EV, i primi passi, li ha mossi a Francoforte, da concept pi&ugrave; che mai convincente. Taglia extrasmall, citycar, in poco pi&ugrave; di 3 metri e 90 centimetri era rappresentato il futuro del marchio sul fronte elettrico in Europa. Ginevra, marzo 2019, &egrave; la prossima data da segnare in calendario, sar&agrave; l&igrave; con molta probabilit&agrave; che scopriremo la Urban EV nelle vesti definitive, la carrozzeria del modello di serie, come le specifiche tecniche. Non serve attendere cos&igrave; a lungo, in realt&agrave;. I primissimi muletti della citycar sono stati avvistati in strada, rivelando una strettissima vicinanza alle scelte di design che convinsero appieno al salone tedesco. Proporzioni invariate, solo qualche spigolo un po&rsquo; pi&ugrave; morbido, la conferma delle telecamere al posto degli specchietti (Audi e-tron, cos&igrave;, non sar&agrave; sola) e la novit&agrave; pi&ugrave; importante tra tutte: la carrozzeria 5 porte. Una necessit&agrave;, per un modello di serie. Il bel concept tre porte ha dovuto fare i conti con la logica del mercato e con il buonsenso. Spuntano le maniglie tradizionali sulle fiancate e il taglio extra delle portiere posteriori non rovina particolarmente l&rsquo;insieme. Muletti ancora pesantemente mascherati che indicano possibili novit&agrave; nelle forme dei fari posteriori, tondeggianti come all&rsquo;avantreno. Sar&agrave; un prodotto da posizionare nella fascia esclusiva del mercato, giustificato dai contenuti tecnologici, posizionamento che dovr&agrave; accompagnarsi a interni attenti alla cura delle finiture e ai materiali, qualcosa che al concept Urban EV &egrave; riuscita bene. Non &egrave; ancora chiaro quanto rester&agrave; dell&rsquo;impostazione minimal dell'abitacolo della show car, con plancia in legno. Di certo scopriremo una configurazione 5 posti. Quanto all&rsquo;autonomia di marcia che il pacco batterie agli ioni di litio &ndash; ospitato su una piattaforma dedicata e completamente nuova &ndash; secondo le ultime indiscrezioni dovrebbe essere sufficiente a garantire oltre 200 km di percorrenza. La produzione di Honda Urban EV &egrave; fissata nel corso del 2019.       

I muletti di sviluppo anticipano la strada che percorrer&agrave; Urban EV nel 2019. Ginevra probabile appuntamento per l'anteprima mondiale, poi il via alla produzione con carrozzeria 5 porte. Confermate le telecamere al posto degli specchietti esterni

Honda Urban EV, inizia lo sviluppo della citycar elettrica

        Honda Everus VE-1 &egrave; il crossover elettrico per Cina. Sar&agrave; proposto a un prezzo molto competitivo, circa 25.000 euro, ma soprattutto anticipa il modello che sbarcher&agrave; in Europa. Sar&agrave; diverso, ovvero pi&ugrave; simile a&nbsp;Urban EV concept, ma arriver&agrave; tra oltre un anno. La vettura, la prima completamente a batterie, dedicata al mercato pi&ugrave; grande del mondo &egrave; stata sviluppata, su base H-RV, dalla joint venture Guangqi Honda Automobile. Per tenere competitivo il prezzo le prestazioni non sono a livello di altri prodotti di punta. Ovvero il motore ha una potenza di 163 cavalli e una coppia di 280 Nm, che per il peso, non dichiarato al momento, sono sufficienti, ma non certo esuberanti. Ma soprattutto l'autonomia dichiarata, con il vecchio &egrave; pi&ugrave; &ldquo;ottimistico&rdquo; ciclo NEDC, &egrave; di 340 chilometri. Le batterie agli ioni di litio hanno una capacit&agrave; di 53,6 kWh. Tre i settaggi di guida, tra cui spicca Sport EV.       

Precede il modello elettrico per l'Europa, atteso per la fine del 2019 e coster&agrave;&nbsp;circa 25.000 dollari

Honda VE-1, crossover elettrico per la Cina

        Honda punta pesante sull&rsquo;efficienza dell&rsquo;ibrido. Al Mondial de l&rsquo;Automobile ha fatto il suo esordio europeo CR-V Hybrid, il SUV medio che si candida come nuova global car, buona per ogni latitudine, del Marchio giapponese. Niente pi&ugrave; Diesel, ma il motore a benzina da solo non &egrave; abbastanza efficiente per chi percorre molti chilometri, come anche la sola batteria accoppiata al motore elettrico.&nbsp; CR-V Hybrid, che arriver&agrave; a inizio 2019, propone l&rsquo;ibrido intelligente, pi&ugrave; valido rispetto alle generazioni che lo hanno preceduto. Il powertrain si chiama i-MMD (Intelligent Multi Mode Drive) ed eroga 184 cavalli. Il propulsore termico &egrave; un due litri benzina a ciclo Atkinson, dove la fase di espansione del pistone &egrave; maggiore di quella di compressione. Meno brillante, ma pi&ugrave; parco del ciclo otto. A sostenerlo ci sono due motori elettrici. Tre le modalit&agrave; di guida. In EV Drive, se le batterie agli ioni di litio sono cariche si viaggia senza attivare il benzina. In Hybrid Drive il surplus di energia erogata dal duemila va al secondo motore elettrico, che ricarica le batterie in minor tempo delle altre auto attuali. Nel traffico urbano &nbsp;CR-V Hybrid garantisce un quasi sistematico passaggio reciproco da Hybrid Drive a quella EV Drive, per avere sempre la migliore efficienza. In Engine Drive, quando si preme a fondo l&rsquo;acceleratore, o in autostrada va solo il benzina. Honda afferma che nella maggior parte delle situazioni per la met&agrave; del tempo si viaggia in Hybrid Drive e la restante Engine Drive. Sar&agrave; interessante rilevare i consumi reali. La trazione integrale &egrave; assicurata da un albero di trasmissione che aziona le ruote posteriori prelevando coppia dall&rsquo;unit&agrave; ibrida che si trova nella parte anteriore. Il cambio non &egrave; a variazione continua, ma a singolorapporto fisso, per rendere pi&ugrave; scorrevole il trasferimento della coppia.       

Arriver&agrave; sul mercato nel 2019, con un 2 litri benzina e due motori elettrici alla ricerca della massima efficienza

CR-V, Honda molla il Diesel per l'ibrido intelligente

A quasi trent&rsquo;anni dal memorabile giro di Senna al volante di Honda NSX, in punta di mocassino, a Suzuka, Acura &ndash; che &egrave; il volto Honda sul mercato statunitense quando entra in gioco la sportivit&agrave; &ndash; annuncia l&rsquo;aggiornamento della supercar ibrida. Due secondi pi&ugrave; veloce a Suzuka sul modello che fa a &quot;rinfrescare&quot;, grazie allle migliorie apportate. Altra epoca e tecnica rispetto all&rsquo;iconico giro di Ayrton. L&rsquo;impianto turbo ibrido&nbsp; resta immutato su Acura NSX 2019 presentata a Pebble Beach. I 573 cavalli sono, per&ograve;, gestiti meglio da un assetto che pu&ograve; contare su una logica di controllo elettronico differente, soprattutto nella gestione delle fasi di sottosterzo e sovrasterzo col gas.    Lo schema &egrave; assolutamente peculiare tra le supercar stradali: motore V6 twin turbo in posizione centrale, cambio 9 marce doppia frizione, unit&agrave; elettrica collegata alla trasmissione, altre due, poste anteriormente, a realizzare le quattro ruote motrici. NSX 2019 riscrive in modo piuttosto radicale gli &ldquo;accessori&rdquo; legati alle sospensioni, componenti come le barre stabilizzatrici, irrigidite del 26% sull&rsquo;asse anteriore e del 19% al posteriore. Maggior rigidit&agrave; ricercata anche sui mozzi ruota (+6%) e sulle boccole delle sospensioni posteriori, del 21% pi&ugrave; dure. Il resto lo fa l&rsquo;affinamento delle mappature di gestione della trazione integrale, delle sospensioni magnetoreologiche, del servosterzo e del controllo dinamico del veicolo.  Evoluzione che interessa anche le scarpe&hellip; Dai mocassini di Ayrton alle Continental SportContact 6 (5P la specifica precedente), gomma stradale modificata nel disegno del battistrada e nella costruzione. A richiesta sar&agrave; sempre possibile scegliere un treno di Pirelli P Zero Trofeo R per l&rsquo;impiego in pista.  Honda NSX, il primo test su strada  Secondarie le novit&agrave; alla voce stile e interni. Cambia leggermente la calandra, con un elemento superiore in tinta con la carrozzeria, quest&rsquo;ultima ora anche in tinta Thermal Orange Pearl, la stessa offerta a richiesta sulle pinze freno dell&rsquo;impianto (optional) carboceramico. Di serie, i freni in ghisa potranno abbinarsi a pinze rosse. Quanto ai colori offerti a bordo, il rivestimento in pelle semi-anilina e Alcantara blu &egrave; un&rsquo;integrazione a richiesta, di serie entrano a far parte i sedili sportivi a regolazione elettrica (quanti vorranno la leggerezza calcolata al grammo potranno avere sedili sportivi a regolazione manuale senza variazioni di prezzo). Accorgimenti legati al mercato specifico, statunitense in questo caso. 

La supercar a marchio Acura &egrave; stata presentata a Pebble Beach. Gli interventi sulla taratura delle sospensioni e una gestione elettronica della dinamica diversa hanno consentito un tempo pi&ugrave; rapido di 2&quot;

Honda NSX 2019 affila gli artigli

Non solo il tosaerba pi&ugrave; veloce al mondo, ma quello che potrebbe essere il pick up (a trazione anteriore) pi&ugrave; rapido mai prodotto. Honda, ancora. Civic Type-R la base utilizzata a Swindon, dal dipartimento Product Engineering, a dilettarsi su un esercizio che, ovviamente, &egrave; e rester&agrave; concept: Civic Type-R Pickup Truck si &egrave; affacciato sulla scena all&#39;annuale International Automotive Summit, &egrave; un divertissement che rimanda alle lande australiane pi&ugrave; che alla campagna inglese. Down Under, i super-pick up (UTE) hanno una certa tradizione.  &nbsp;  Il Project P Honda, cos&igrave; &egrave; stato ribattezzato in fase di sviluppo, ricorre alla meccanica Civic Type-R: motore, trasmissione, i 320 cavalli del 2 litri turbo benzina garantiranno prestazioni pi&ugrave; che vivaci. Pressoch&eacute; nullo lo scarto sullo zero-cento tra berlina e pick-up: i 5&rdquo;8 di Civic Type-R trovano conferma, il concept perde, ovviamente, in velocit&agrave; massima la configurazione tutt&#39;altro che aerodinamica.  Spazio al cassone dietro il montante B, addio ai sedili posteriori, la linea di cintura resta invariata e, al posto del tetto e del montante C, ecco la struttura tubolare di rinforzo, gabbia sulla quale sono installati fari di profondit&agrave; supplementari. L&#39;ala posteriore resta al suo posto, il meccanismo di apertura del portellone &egrave;, invece, adattato per facilitare le operazioni di carico.  Honda Civic Type-R, primo contatto con il samurai giapponese  Perde 8 km/h in velocit&agrave; di punta il pick-up, dai 272 orari si scende ai 264 km/h. Numeri destinati, nelle intenzioni Honda, a essere messi alla prova al Nurbugring, inseguendo il primato di velocit&agrave; tra i pick-up a trazione anteriore pi&ugrave; veloci al mondo. Elenco limitatissimo, essendo, in prevalenza, i pick-up mezzi due ruote motrici (posteriori) o integrali. Visti i numeri, Honda Civic Type-R Pickup Truck non avrebbe difficolt&agrave; a rivaleggiare contro gli UTE australiani, contro l&#39;Holden Maloo che nel 1987 raggiunse i 271 km/h di velocit&agrave; massima.  Civic, Type-R record a Magny Cours: il video 

A Swindon, Honda si diletta ed elabora una Civic Type-R: non pi&ugrave; cavalli, ma una carrozzeria unica, si traforma in pickup e riporta alla mente gli UTE australiani. Rester&agrave;, ovviamente, un concept

Honda Civic Type-R Pickup, mutazione genetica

Honda Insight, la terza generazione della berlina ibrida &egrave; pronta. Arriver&agrave; sul mercato USA in estate, in Europa non &egrave; ancora chiaro se sar&agrave; commercializzata. Intanto al Salone di New York &egrave; stata presentata la versione di serie, che segue la concept mostrata a Detroit. Una concorrente diretta della pi&ugrave; popolare Prius.  La piattaforma &egrave; la stessa di Civic, Honda compact global platform, che garantisce una guidabilit&agrave; di alto livello. Ovviamente adattata all&#39;uso differente. Le sospensioni sono raffinate, McPherson all&#39;anteriore e multilink al posteriore. Il peso del powertrain ibrido &egrave; in n parte mitigato dal cofano in alluminio.  Il sistema propulsivo di Insight &egrave; composto da un 1.5 litri benzina a ciclo Aktinson e due motori elettrici. Uno che agisce in sinergia col termico e uno che funge da alternatore. Completa il quadro una batteria al litio da 60 celle. Poste sotto il divano posteriore non rubano spazio: notevole il passo, 2,7 metri, che dovrebbe garantire una buona abitabilit&agrave;.  La potenza complessiva &egrave; di 151 cavalli e la coppia erogata di 267 Nm. Lo scopo &egrave; di fare lavorare il meno possibile il motore benzina, che a basse velocit&agrave; dovrebbe fungere da generatore per le batterie o gli altri due propulsori. La percorrenza media dichiarata &egrave; di 23,4 km/litro. I settaggi di guida sono Normal, Eco e Sport. E&rsquo; regolabile dal volante anche l&rsquo;intensit&agrave; del recupero di energia in frenata.  La dotazione &egrave; di livello. Tre allestimenti, LX, EX e Touring, di serie su tutti fari a led, cerchi in lega da 16&rdquo;, il pacchetto Honda Sensing che include numerosi sistemi di assistenza alla guida. Quali Forward Collison Warning (FCW), Collision Mitigation Braking System (CMBS), Lane Departure Warning, Lane Keeping Assistance System, Road Departure Mitigation, Adaptive Cruise Control with Low-Speed Follow e Traffic Sign Recognition. Di serie anche i display da 7 pollici del quadro strumenti e da 8&rdquo; dell&#39;infotainment, compatibile con Apple CarPlay e Android Auto. 

La terza generazione si presenta con un powertrain rinnovato e un passo da &quot;grande&quot;: 2,7 metri

Honda Insight, atto terzo: ibrida da 23 km/litro

Cresce CR-V, su cui Honda punta molto. A livello globale, dove &egrave; il SUV pi&ugrave; venduto, ma anche in Europa. A Ginevra la Casa giapponese ha portato la nuova generazione. Con due plus sostanziali. Le dimensioni accresciute (459 cm, +6) e il passo maggiorato (270 da 262 cm) che permettono una configurazione a sette posti&nbsp;(per le versioni benzina) e il powertrain ibrido.&nbsp;  Due carte importanti, su cui giocare nei rispetti di una concorrenza sempre pi&ugrave; serrata. Aggiornato il telaio, Honda CR-V si presenta pi&ugrave; imponente. Con&nbsp;passaruota scolpiti, un motivo che si ripete sul cofano, paraurti anteriori e posteriori e montanti posteriori. Gli stilemi pi&ugrave; recenti della casa sono replicati nella calandra e &nbsp; nel gruppo ottico anteriore. Non solo stile, anche efficienza aerodinamica, il sistema&nbsp;Active Shutter Grille, che migliora ulteriormente l&rsquo;efficienza dei consumi.  Interni. La linea orizzontale della plancia si integra con il nuovo design, votato a esaltare i maggiori spazi interni. Il cruscotto &egrave; dotato di due display da 7 pollici.  Non solo pi&ugrave; spazio, anche il&nbsp;vano bagagli &egrave; pi&ugrave; ampio e pi&ugrave; profondo, con un piano di carico allungato. Il nuovo pavimento del vano portabagagli posizionabile su due diversi livelli permette di ottenere una superficie piana per il carico di oggetti di grosse dimensioni. Mentre il portellone automatico offre un accesso pratico. Con l&#39;altezza dello stesso, quando aperto, che&nbsp;pu&ograve; essere programmata per evitare il contatto con i soffitti. Il nuovo sistema di &ldquo;abbattimento&rdquo; con un semplice gesto dei sedili della seconda fila, frazionabili nel rapporto 60:40, aumenta la praticit&agrave; del modello.  Come detto CR-V benzina sar&agrave; disponibili con l&rsquo;opzione a sette posti. Si tratta del&nbsp;turbo VTEC da 1.5 litri, abbinato a un cambio manuale a sei rapporti o un CVT.La terza fila offre un&nbsp;angolo di seduta di 101&deg; che dovrebbe garantire una buona ospitalit&agrave;.    CR-V ibrido. Il powertrain&nbsp;i-MMD (Intelligent Multi Mode Drive) si avvale di un&nbsp;2.0 benzina i-VTEC a ciclo Atkinson e due propulsori elettrici. Non c&#39;&egrave; un cambio&nbsp;convenzionale, ma un&nbsp;rapporto fisso. Di partenza su tutte le motorizzazioni la&nbsp;trazione anteriore, a richiesta quella&nbsp;integrale. L&rsquo;altezza libera dal suolo &egrave; stata aumentata di 38 mm per tutte le versioni. Fino a raggiungere &nbsp;208 mm per il benzina 4x4.  Le prime consegne dei modelli a benzina sono previste per l&rsquo;autunno. CR-V Hybird invece &egrave; atteso per il&nbsp;&nbsp;2019. 

La versione green arriver&agrave; nel 2019: il 1.5 benzina gi&agrave; da quest&#39;anno con un&#39;abitabilit&agrave; migliorata

Honda CR-V: ibrido e a sette posti nel 2019

Honda

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