Per un design che ha fatto molto discutere, nuova <a href="https://www.auto.it/marche/bmw">BMW</a> M2 introduce, al Motorshow di Essen, un pacchetto di accessori firmati BMW M Performance Parts.&nbsp; L&#39;appuntamento europeo pi&ugrave; importante per gli appassionati del tuning e della personalizzazione sar&agrave; il momento del debutto, dal vivo dei componenti speciali. <h2>Avanti tutta con il carbonio</h2> &Egrave; un trattamento all&#39;insegna della realizzazione in materiale composito, CFRP con tramatura a vista.&nbsp;Il pacchetto aerodinamico comprende lo splitter e i profili verticali davanti alle ruote anteriori, per proseguire con le soglie sottoporta, il diffusore e lo spoiler. Tutti realizzati in CFRP. Al posteriore, oltre all&#39;ala fissa, allo spoiler e al diffusore specifici, spazio a un ulteriore optional BMW&nbsp;(<a href="https://www.auto.it/annunci/bmw">qui trovi i modelli sul mercato dell&#39;usato</a>)&nbsp;M Performance Parts: lo scarico. <h2>Il titanio &quot;suona&quot; meglio</h2> I terminali sono in titanio e, oltre a consentire una riduzione del peso di 8 kg rispetto all&#39;elemento in acciaio, offrono una sonorit&agrave; pi&ugrave; acuta.&nbsp; All&#39;interno della nuova BMW M2 sar&agrave; possibile intervenire con elementi &quot;Performance&quot; sotto forma di rivestimenti e inserti in Alcantara e fibra di carbonio. Il Motorshow di Essen ospiter&agrave; il debutto della supersportiva tra il 3 e l&#39;11 dicembre, date di svolgimento della kermesse.

Per un design che ha fatto molto discutere, nuova BMW M2 introduce, al Motorshow di Essen, un pacchetto di accessori firmati BMW M Performance Parts.&nbsp;  L&#39;appuntamento europeo pi&ugrave; importante per gli appassionati del tuning e della personalizzazione sar&agrave; il momento del debutto, dal vivo dei componenti speciali.    Avanti tutta con il carbonio  &Egrave; un trattamento all&#39;insegna della realizzazione in materiale composito, CFRP con tramatura a vista.&nbsp;Il pacchetto aerodinamico comprende lo splitter e i profili verticali davanti alle ruote anteriori, per proseguire con le soglie sottoporta, il diffusore e lo spoiler. Tutti realizzati in CFRP.  Al posteriore, oltre all&#39;ala fissa, allo spoiler e al diffusore specifici, spazio a un ulteriore optional BMW&nbsp;(qui trovi i modelli sul mercato dell&#39;usato)&nbsp;M Performance Parts: lo scarico.  Il titanio &quot;suona&quot; meglio  I terminali sono in titanio e, oltre a consentire una riduzione del peso di 8 kg rispetto all&#39;elemento in acciaio, offrono una sonorit&agrave; pi&ugrave; acuta.&nbsp;  All&#39;interno della nuova BMW M2 sar&agrave; possibile intervenire con elementi &quot;Performance&quot; sotto forma di rivestimenti e inserti in Alcantara e fibra di carbonio.  Il Motorshow di Essen ospiter&agrave; il debutto della supersportiva tra il 3 e l&#39;11 dicembre, date di svolgimento della kermesse. 

Offre soluzioni ad hoc, pregiate per la realizzazione in materiale composito, BMW agli amanti dell&#39;elaborazione. Su M2 ecco i pezzi speciali tra aerodinamica e scarico

BMW M2, Performance Parts in mostra al Motorshow di Essen

Che a Manhart piaccia "mettere mano" e potenziare le <a href="https://www.auto.it/marche/bmw/modelli" target="_blank" rel="noopener">BMW</a>, <a href="https://www.auto.it/news/tuning/2022/08/12-5628083/bmw_m3_bestia_indomabile_con_manhart_raggiunge_650_cavalli_e_800_nm" target="_blank" rel="noopener">lo avevamo gi&agrave; intuito</a>. E dal tuner premium tedesco arriva un'ulteriore conferma con la M5 CS, che oltre alla prestazioni promette di attrarre la potenziale clientela anche con il fattore estetico. <h2>Il V8 4.4 sale a 788 cv</h2> In casa Manhart si pensa dapprima alle prestazioni. E allora, ecco che il tuner ha iniziato a lavorare sul V8 biturbo da 4,4 litri della M5 CS, che normalmente &egrave; in grado di erogare 635 cv e 750 Nm di coppia, cifre che per Manhart non erano sufficientemente elevate. Dopo aver montato una presa d'aria in fibra di carbonio e un'unit&agrave; di controllo ausiliaria MHtronik di produzione propria, la potenza &egrave; salita a 788 cv e 935 Nm di coppia. Manhart ha anche aggiunto un sistema di scarico in acciaio inossidabile con controllo delle valvole e quattro terminali da 100 mm rivestiti in fibra di carbonio, ma che possono essere rifiniti con un rivestimento in ceramica. I clienti possono anche richiedere un set di terminali da corsa senza convertitori catalitici. <h2>Assetto, cerchi e "decorazioni"</h2> Non sono state apportate modifiche ai freni, ma i clienti possono richiederne l'ottimizzazione. &Egrave; inoltre possibile montare un set di ammortizzatori coilover Variant 4 di KW per migliorare la maneggevolezza e abbassare l'altezza. Le modifiche sono completate da un set di cerchi grigio-argento opaco (di serie, ma sono disponibili come optional in qualsiasi colore si preferisca) che misurano 21&times;9 all'anteriore e 21&times;10,5 al posteriore, avvolti da pneumatici 265/30 all'anteriore e 305/25 al posteriore. Manhart ha ultimato il lavoro sulla super berlina con grafiche decorative e dei tappetini con il nome dell'azienda. <a href="https://www.auto.it/news/tuning/2022/11/10-5892402/bmw_m3_e30_ecco_quella_con_il_v10_della_m5" target="_blank" rel="noopener">BMW M3 E30, ecco quella con il V10 della M5</a>

        Che a Manhart piaccia "mettere mano" e potenziare le BMW, lo avevamo gi&agrave; intuito. E dal tuner premium tedesco arriva un'ulteriore conferma con la M5 CS, che oltre alla prestazioni promette di attrarre la potenziale clientela anche con il fattore estetico.  Il V8 4.4 sale a 788 cv In casa Manhart si pensa dapprima alle prestazioni. E allora, ecco che il tuner ha iniziato a lavorare sul V8 biturbo da 4,4 litri della M5 CS, che normalmente &egrave; in grado di erogare 635 cv e 750 Nm di coppia, cifre che per Manhart non erano sufficientemente elevate. Dopo aver montato una presa d'aria in fibra di carbonio e un'unit&agrave; di controllo ausiliaria MHtronik di produzione propria, la potenza &egrave; salita a 788 cv e 935 Nm di coppia. Manhart ha anche aggiunto un sistema di scarico in acciaio inossidabile con controllo delle valvole e quattro terminali da 100 mm rivestiti in fibra di carbonio, ma che possono essere rifiniti con un rivestimento in ceramica. I clienti possono anche richiedere un set di terminali da corsa senza convertitori catalitici. Assetto, cerchi e "decorazioni" Non sono state apportate modifiche ai freni, ma i clienti possono richiederne l'ottimizzazione. &Egrave; inoltre possibile montare un set di ammortizzatori coilover Variant 4 di KW per migliorare la maneggevolezza e abbassare l'altezza. Le modifiche sono completate da un set di cerchi grigio-argento opaco (di serie, ma sono disponibili come optional in qualsiasi colore si preferisca) che misurano 21&times;9 all'anteriore e 21&times;10,5 al posteriore, avvolti da pneumatici 265/30 all'anteriore e 305/25 al posteriore. Manhart ha ultimato il lavoro sulla super berlina con grafiche decorative e dei tappetini con il nome dell'azienda. BMW M3 E30, ecco quella con il V10 della M5       

La potenza del V8 biturbo 4.4 bavarese sale a 788 cv e 935 Nm di coppia, ma il tuning dell'officina tedesca promette di attrarre i potenziali clienti anche grazie all'estetica

BMW M5 CS, con Manhart la berlina è ancora più super

L&rsquo;anno non &egrave; ancora finito e le celebrazioni valgono ancora. <a href="https://www.auto.it/marche/bmw/modelli">BMW Italia</a> e&nbsp;Alcantara&nbsp;hanno realizzato un&nbsp;esemplare unico&nbsp;di <a href="https://www.auto.it/marche/bmw/modelli/m4-coupe/versioni/m4-competition-auto-1000326018">M4 Competition</a> interni unici per celebrare i 50 anni della divisione M del Marchio. Il modello &egrave; stato mostratoall&rsquo;House of BMW in&nbsp;via Verri a Milano. <h2 class="p1">Interni speciali di Alcantara</h2> Si tratta di una one-off&nbsp; batata sull&rsquo;attuale generazione. A bordo, l'azienda italiana veste i sedili, il padiglione, i montanti e i pannelli porta,&nbsp;ora in nero con cuciture a contrasto, ora alternando nero e colore giallo della livrea, sviluppato appositamente per celebrare la storica collaborazione. Sui poggiatesta sono presenti&nbsp;&nbsp; il logo M&nbsp;&ndash; realizzato per i 50 anni della divisione M, e il logo 50Jahre BMW, entrambi ricamati. Alcuni dettagli, come la seduta centrale con effetto cannettato o l&rsquo;intreccio sul pannello porta,&nbsp; si ispirano alla storica BMW 3.0 CSL. Potrebbe interessarti: <a href="https://www.auto.it/news/attualita/2022/11/24-5934372/bmw_3_0_csl_la_storia_torna_attuale_e_celebra_50_anni_bmw_m">BMW 3.0 CSL, la storia torna attuale e celebra 50 anni BMW M</a>&nbsp; Fra le personalizzazioni di questa one-off spicca la riproduzione fedele dello skyline di Milano realizzato con tecnica laser e posizionato sui pannelli porta laterali. &Egrave; stata scelta Milano in quanto citt&agrave; del lifestyle e della moda ove operano entrambi i Marchi. <h4 class="p2">Andrea Boragno, Presidente e Amministratore delegato di Alcantara ha espresso il suo orgoglio:</h4> &ldquo;Siamo particolarmente soddisfatti della collaborazione con BMW che ci permette di rappresentare, in questa come in altre occasioni i valori identitari che ci accomunano. Sulla Serie M, Alcantara esalta le caratteristiche di sportivit&agrave; estrema e leggerezza garantendo al pilota grip per una guida sportiva, comfort e resistenza all&rsquo;usura senza rinunciare ad una esperienza sensoriale unica&rdquo;. <h2 class="p2">Massimiliano Di Silvestre, Presidente e Amministratore Delegato di BMW Italia ha cosi commentato:</h2> &ldquo;Il 2022 &egrave; un anno speciale per la divisione M di BMW perch&eacute; celebriamo il cinquantenario del marchio che da sempre propone le vetture pi&ugrave; sportive della nostra gamma. Una storia straordinaria nata con un&rsquo;automobile diventata leggendaria e che ha un DNA italiano. La BMW M1 disegnata da Giugiaro. &Egrave; stata quindi una scelta naturale accogliere con entusiasmo la proposta di Alcantara di realizzare una one-off della BMW M4 Competition. Era un modo perfetto per celebrare i 50 anni di BMW M con una progettualit&agrave; italiana di grande eccellenza e con materiali all&rsquo;avanguardia e sostenibili&rdquo;. Potrebbe interessarti: <a href="https://www.auto.it/news/anteprime/primo-test/2022/11/11-5893933/sul_nuovo_numero_di_auto_bmw_m2_una_m_da_manuale">sul nuovo numero di Auto: BMW M2, una M (da) manuale</a>&nbsp;

        L&rsquo;anno non &egrave; ancora finito e le celebrazioni valgono ancora. BMW Italia e&nbsp;Alcantara&nbsp;hanno realizzato un&nbsp;esemplare unico&nbsp;di M4 Competition interni unici per celebrare i 50 anni della divisione M del Marchio. Il modello &egrave; stato mostratoall&rsquo;House of BMW in&nbsp;via Verri a Milano. Interni speciali di Alcantara Si tratta di una one-off&nbsp; batata sull&rsquo;attuale generazione. A bordo, l'azienda italiana veste i sedili, il padiglione, i montanti e i pannelli porta,&nbsp;ora in nero con cuciture a contrasto, ora alternando nero e colore giallo della livrea, sviluppato appositamente per celebrare la storica collaborazione. Sui poggiatesta sono presenti&nbsp;&nbsp; il logo M&nbsp;&ndash; realizzato per i 50 anni della divisione M, e il logo 50Jahre BMW, entrambi ricamati.  Alcuni dettagli, come la seduta centrale con effetto cannettato o l&rsquo;intreccio sul pannello porta,&nbsp; si ispirano alla storica BMW 3.0 CSL. Potrebbe interessarti: BMW 3.0 CSL, la storia torna attuale e celebra 50 anni BMW M&nbsp; Fra le personalizzazioni di questa one-off spicca la riproduzione fedele dello skyline di Milano realizzato con tecnica laser e posizionato sui pannelli porta laterali. &Egrave; stata scelta Milano in quanto citt&agrave; del lifestyle e della moda ove operano entrambi i Marchi. Andrea Boragno, Presidente e Amministratore delegato di Alcantara ha espresso il suo orgoglio: &ldquo;Siamo particolarmente soddisfatti della collaborazione con BMW che ci permette di rappresentare, in questa come in altre occasioni i valori identitari che ci accomunano. Sulla Serie M, Alcantara esalta le caratteristiche di sportivit&agrave; estrema e leggerezza garantendo al pilota grip per una guida sportiva, comfort e resistenza all&rsquo;usura senza rinunciare ad una esperienza sensoriale unica&rdquo;. Massimiliano Di Silvestre, Presidente e Amministratore Delegato di BMW Italia ha cosi commentato: &ldquo;Il 2022 &egrave; un anno speciale per la divisione M di BMW perch&eacute; celebriamo il cinquantenario del marchio che da sempre propone le vetture pi&ugrave; sportive della nostra gamma. Una storia straordinaria nata con un&rsquo;automobile diventata leggendaria e che ha un DNA italiano. La BMW M1 disegnata da Giugiaro. &Egrave; stata quindi una scelta naturale accogliere con entusiasmo la proposta di Alcantara di realizzare una one-off della BMW M4 Competition. Era un modo perfetto per celebrare i 50 anni di BMW M con una progettualit&agrave; italiana di grande eccellenza e con materiali all&rsquo;avanguardia e sostenibili&rdquo;. Potrebbe interessarti: sul nuovo numero di Auto: BMW M2, una M (da) manuale&nbsp;       

Si basa sull&rsquo;attuale generazione della serie di modelli di maggior successo nella storia di BMW M, con tocchi speciali

BMW M4 Competition, un pezzo unico a tutta Alcantara

Correva l&#39;anno 1973 quando la Coup&eacute;, Sport, Alleggerita, andava a vincere il campionato europeo Turismo. BMW 3.0 CSL allora correva in una serie con nomi di primo piano, tali furono i piloti impegnati in BMW come in Alfa ai tempi della Giulia GTA (Picchi, De Adamich, Facetti). Hezemans, Lauda, Stuck, Amon, tutti a correre con la 3.0 CSL plurititolata: successo nel 1973, poi ancora 5 tra il &#39;75 e il &#39;79. Era un progetto con una variante stradale, realizzata per ragioni di omologazione. Oggi come allora, BMW 3.0 CSL &egrave; un progetto speciale, celebra i 50 anni della divisione BMW M e verr&agrave; prodotta in appena 50 esemplari: tutti numerati e in ordine cronologico di assemblaggio. Una produzione che verr&agrave; spalmata su 3 mesi e su tempi tipici delle auto realizzate a mano. A Dingolfing i processi produttivi abbinano manualit&agrave; ad automazione. Le 3.0 CSL richiedono 10 giorni perch&eacute; un esemplare risulti completato. <h2>Motore, il 6-in linea pi&ugrave; potente</h2> Su strada andr&agrave; con il motore 3 litri twin turbo sei cilindri in linea, potenza incrementata a 560 cavalli dai 510 cv delle applicazioni note su <a href="https://www.auto.it/marche/bmw">BMW</a> M3 e M4. La coppia di 550 Nm &egrave; scaricata da un cambio manuale 6 marce sulle ruote posteriori, dove il differenziale a controllo elettrico garantisce massima motricit&agrave;. Al guidatore-pilota &egrave; rimesso il controllo della trazione, su pi&ugrave; soglie di intervento dell&#39;elettronica. Due posti secchi a bordo, su sedili a guscio e in carbonio. La regolazione &egrave; millimetrica e si opera solo nel garage, con attrezzi appositi, per registrare altezza e inclinazione. Va cucita addosso la BMW 3.0 CSL, tre lettere - Coup&eacute;, Sport, Leichtbau - tramandate di versione speciale in versione speciale sulle BMW M stradali. Con quest&#39;esemplare specifico si raggiunge un livello decisamente diverso. <h2>Lo stile rilegge il passato</h2> Richiama in diverse soluzioni di stile la 3.0 CSL delle origini. A partire dalla calandra con bordi in alluminio satinato, resa il pi&ugrave; verticale possibile per rimandare al passato. Ancora, la coda da Batmobile, con un&#39;ala in fibra di vetro. Altri richiami sono nell&#39;andamento della cornice dei finestrini, nel logo BMW&nbsp;(<a href="https://www.auto.it/annunci/bmw">qui trovi i modelli sul mercato dell&#39;usato</a>)&nbsp;applicato al montante C, fino alle lavorazioni dei passaruota.&nbsp; Il composito CFRP &egrave; presente in pi&ugrave; punti della carrozzeria e degli interni. Dalle appendici aerodinamiche al tetto, al cofano. &Egrave; un contributo a limitare il peso che, sebbene non sia rivelato nell&#39;esatto valore, &egrave; posizionabile sui 1.624 kg. &Egrave; il dato che deriva dal rapporto peso-potenza di 2,9 kg per cavallo. Anche le prestazioni restano top secret, sebbene sia facile posizionarle sui valori della M4 CSL: oltre 300 orari di velocit&agrave; massima e uno zero-cento da 3&quot;5. Due progetti dal peso pressoch&eacute; identico.&nbsp; <h2>Tecnica in primo piano</h2> Del motore va detto come il basamento sia realizzato con una lavorazione closed-deck, a offrire maggior superficie di contatto con la testata, che ha parti realizzate in 3D. L&#39;albero motore, invece, &egrave; forgiato cos&igrave; come lo sono i cerchi da 20 e 21 pollici con aggancio centre-lock e una coppia di serraggio mai cos&igrave; alta per una BMW stradale: 930 Nm. Tra le lavorazioni effettuate a mano c&#39;&egrave; la verniciatura in bianco Alpine, con l&#39;applicazione della grafica BMW M e del numero su portiere e tetto. I fari, poi, del tipo Laser Light, rimandano alle BMW da corsa, Classe GT3, con l&#39;illuminazione gialla &quot;di benvenuto&quot; e di funzionamento ordinario degli anabbaglianti. Altre note tecniche che compongono il progetto simbolo dei 50 anni BMW M sono i dischi freno carboceramici, con pinze a 6 pompanti; le gomme Michelin sviluppate su misura, i terminali di scarico in titanio (4,3 kg pi&ugrave; leggeri di una soluzione convenzionale), proseguendo con sospensioni adattive. Il prezzo della BMW 3.0 CSL non &egrave; stato ancora ufficializzato. Prevedibilmente sar&agrave; parecchio superiore ai 100 mila euro, oggi in Italia listino di una assai pi&ugrave; &quot;ordinaria&quot; BMW M4 CSL da 550 cavalli.

Correva l&#39;anno 1973 quando la Coup&eacute;, Sport, Alleggerita, andava a vincere il campionato europeo Turismo. BMW 3.0 CSL allora correva in una serie con nomi di primo piano, tali furono i piloti impegnati in BMW come in Alfa ai tempi della Giulia GTA (Picchi, De Adamich, Facetti). Hezemans, Lauda, Stuck, Amon, tutti a correre con la 3.0 CSL plurititolata: successo nel 1973, poi ancora 5 tra il &#39;75 e il &#39;79. Era un progetto con una variante stradale, realizzata per ragioni di omologazione.  Oggi come allora, BMW 3.0 CSL &egrave; un progetto speciale, celebra i 50 anni della divisione BMW M e verr&agrave; prodotta in appena 50 esemplari: tutti numerati e in ordine cronologico di assemblaggio. Una produzione che verr&agrave; spalmata su 3 mesi e su tempi tipici delle auto realizzate a mano. A Dingolfing i processi produttivi abbinano manualit&agrave; ad automazione. Le 3.0 CSL richiedono 10 giorni perch&eacute; un esemplare risulti completato.    Motore, il 6-in linea pi&ugrave; potente  Su strada andr&agrave; con il motore 3 litri twin turbo sei cilindri in linea, potenza incrementata a 560 cavalli dai 510 cv delle applicazioni note su BMW M3 e M4. La coppia di 550 Nm &egrave; scaricata da un cambio manuale 6 marce sulle ruote posteriori, dove il differenziale a controllo elettrico garantisce massima motricit&agrave;. Al guidatore-pilota &egrave; rimesso il controllo della trazione, su pi&ugrave; soglie di intervento dell&#39;elettronica.  Due posti secchi a bordo, su sedili a guscio e in carbonio. La regolazione &egrave; millimetrica e si opera solo nel garage, con attrezzi appositi, per registrare altezza e inclinazione. Va cucita addosso la BMW 3.0 CSL, tre lettere - Coup&eacute;, Sport, Leichtbau - tramandate di versione speciale in versione speciale sulle BMW M stradali. Con quest&#39;esemplare specifico si raggiunge un livello decisamente diverso.  Lo stile rilegge il passato  Richiama in diverse soluzioni di stile la 3.0 CSL delle origini. A partire dalla calandra con bordi in alluminio satinato, resa il pi&ugrave; verticale possibile per rimandare al passato. Ancora, la coda da Batmobile, con un&#39;ala in fibra di vetro. Altri richiami sono nell&#39;andamento della cornice dei finestrini, nel logo BMW&nbsp;(qui trovi i modelli sul mercato dell&#39;usato)&nbsp;applicato al montante C, fino alle lavorazioni dei passaruota.&nbsp;  Il composito CFRP &egrave; presente in pi&ugrave; punti della carrozzeria e degli interni. Dalle appendici aerodinamiche al tetto, al cofano. &Egrave; un contributo a limitare il peso che, sebbene non sia rivelato nell&#39;esatto valore, &egrave; posizionabile sui 1.624 kg. &Egrave; il dato che deriva dal rapporto peso-potenza di 2,9 kg per cavallo. Anche le prestazioni restano top secret, sebbene sia facile posizionarle sui valori della M4 CSL: oltre 300 orari di velocit&agrave; massima e uno zero-cento da 3&quot;5. Due progetti dal peso pressoch&eacute; identico.&nbsp;    Tecnica in primo piano  Del motore va detto come il basamento sia realizzato con una lavorazione closed-deck, a offrire maggior superficie di contatto con la testata, che ha parti realizzate in 3D. L&#39;albero motore, invece, &egrave; forgiato cos&igrave; come lo sono i cerchi da 20 e 21 pollici con aggancio centre-lock e una coppia di serraggio mai cos&igrave; alta per una BMW stradale: 930 Nm.  Tra le lavorazioni effettuate a mano c&#39;&egrave; la verniciatura in bianco Alpine, con l&#39;applicazione della grafica BMW M e del numero su portiere e tetto. I fari, poi, del tipo Laser Light, rimandano alle BMW da corsa, Classe GT3, con l&#39;illuminazione gialla &quot;di benvenuto&quot; e di funzionamento ordinario degli anabbaglianti.  Altre note tecniche che compongono il progetto simbolo dei 50 anni BMW M sono i dischi freno carboceramici, con pinze a 6 pompanti; le gomme Michelin sviluppate su misura, i terminali di scarico in titanio (4,3 kg pi&ugrave; leggeri di una soluzione convenzionale), proseguendo con sospensioni adattive.  Il prezzo della BMW 3.0 CSL non &egrave; stato ancora ufficializzato. Prevedibilmente sar&agrave; parecchio superiore ai 100 mila euro, oggi in Italia listino di una assai pi&ugrave; &quot;ordinaria&quot; BMW M4 CSL da 550 cavalli. 

La sigla della specialissima richiama il progetto che corse negli anni Settanta il campionato Turismo. Rispetto ad allora altre caratteristiche e prestazioni, grazie al motore 6-in linea 3.0

BMW 3.0 CSL, la storia torna attuale e celebra 50 anni BMW M

<a href="https://www.auto.it/marche/bmw/modelli">BMW</a> Motorsport, cinquant&rsquo;anni di successi. Il Marchio dell&rsquo;Elica celebra l&rsquo;anniversario della sua divisione sportiva con una vettura dedicata agli appassionati. L&rsquo;ultima M2, siglata G87, &egrave; un concentrato di sportivit&agrave; e potenza, con ben 460 cv &ldquo;tutti dietro&rdquo; e l&rsquo;opzione della trasmissione manuale per la gioia dei puristi della guida. Ma di questo parleremo dopo: &egrave; bene cominciare dall&rsquo;aspetto estetico, elemento di discussione n dalle prime foto &ldquo;leaked&rdquo;, trapelate sul web. Lunghezza e larghezza aumentano di 4 cm, mantenendo comunque dimensioni compatte, ma il design &egrave; di rottura. Via le forme sinuose della precedente generazione, con linee che diventano nette e taglienti. <a href="https://www.auto.it/news/attualita/2022/10/18-5815065/bmw_m_mai_meno_di_6_cilindri_e_cambio_manuale_fino_al_2030">BMW M, mai meno di 6 cilindri e cambio manuale fino al 2030</a> <h2>Nuova M2, parente stretta della M4</h2> Gli interni, ipertecnologici e con sedili sportivi realizzati ad hoc, sono strettamente derivati da quelli della &ldquo;sorella maggiore&rdquo; M4, vettura con la quale la piccola coup&eacute; condivide anche il propulsore. Si tratta del sei cilindri in linea bi-turbo benzina da 3 litri, in grado di scaricare sulle ruote posteriori 460 cv e 550 Nm di coppia. E qui si torna, improvvisamente, tutti d&rsquo;accordo: la nuova M2 &egrave; un gioiello in termini di meccanica e prestazioni&hellip; Leggi il test completo della nuova BMW M2 sul nuovo numero di Auto, in edicola dal 15 novembre. <a href="https://registrazione.contieditore.it/members/login?bu=https%3A%2F%2Fauto-ed.contieditore.it">Clicca qui per l'edizione digitale</a>.

        BMW Motorsport, cinquant&rsquo;anni di successi. Il Marchio dell&rsquo;Elica celebra l&rsquo;anniversario della sua divisione sportiva con una vettura dedicata agli appassionati. L&rsquo;ultima M2, siglata G87, &egrave; un concentrato di sportivit&agrave; e potenza, con ben 460 cv &ldquo;tutti dietro&rdquo; e l&rsquo;opzione della trasmissione manuale per la gioia dei puristi della guida. Ma di questo parleremo dopo: &egrave; bene cominciare dall&rsquo;aspetto estetico, elemento di discussione n dalle prime foto &ldquo;leaked&rdquo;, trapelate sul web. Lunghezza e larghezza aumentano di 4 cm, mantenendo comunque dimensioni compatte, ma il design &egrave; di rottura. Via le forme sinuose della precedente generazione, con linee che diventano nette e taglienti. BMW M, mai meno di 6 cilindri e cambio manuale fino al 2030  Nuova M2, parente stretta della M4 Gli interni, ipertecnologici e con sedili sportivi realizzati ad hoc, sono strettamente derivati da quelli della &ldquo;sorella maggiore&rdquo; M4, vettura con la quale la piccola coup&eacute; condivide anche il propulsore. Si tratta del sei cilindri in linea bi-turbo benzina da 3 litri, in grado di scaricare sulle ruote posteriori 460 cv e 550 Nm di coppia. E qui si torna, improvvisamente, tutti d&rsquo;accordo: la nuova M2 &egrave; un gioiello in termini di meccanica e prestazioni&hellip; Leggi il test completo della nuova BMW M2 sul nuovo numero di Auto, in edicola dal 15 novembre. Clicca qui per l'edizione digitale.       

Ci siamo messi al volante della BMW M2 di nuova generazione, con cambio manuale e trazione solo posteriore: leggi la prova su Auto in edicola dal 15 novembre

Sul nuovo numero di Auto: BMW M2, una M (da) manuale

Lanciata nel 1985, la prima <a href="https://www.auto.it/marche/bmw/modelli">BMW</a> M3 ha rappresentato un punto di svolta per la divisione sportiva della Casa bavarese. Contraddistinta dalla sigla E30 ed equipaggiata con un piccolo ma performante motore a 4 cilindri da 2,3 litri e 195 cavalli, la M3 divenne subito apprezzatissima dal pubblico. A distanza di quasi 40 anni dalla sua nascita, la E30 ha ricevuto un inatteso e folle trapianto di motore, con il 4 cilindri sostituito dal V10 della BMW M5 E60. A effettuare la modifica &egrave; stato il tuner Renner, che ha presentato la sua reinterpretazione della prima M3 al SEMA Show di Las Vegas. <a href="https://www.auto.it/news/tuning/2022/11/09-5888516/mh3_650_touring_la_bmw_m3_station_wagon_di_manhart_e_nera_e_oro">MH3 650 Touring, la BMW M3 station wagon di Manhart &egrave; nera e oro</a> <h2>BMW M3, oltre 600 cv per il restomod</h2> Sostituire il piccolo motore originale con il 10 cilindri della M5 non &egrave; stata un'impresa facile per Renner, che ha dovuto smontare quasi completamente la vettura per adattarla al nuovo propulsore. Che, per l'occasione, &egrave; stato ulteriormente potenziato fino a raggiungere quota 625 cavalli (tanti quanti l'attuale M5 CS, vale a dire la BMW M pi&ugrave; potente oggi a listino) contro i 507 del modello originale del 2004. Il tuner ha comunque specificato che, volendo, potrebbe essere spremuta una potenza ancora pi&ugrave; elevata dal V10. La vettura, battezzata Projekt 3, &egrave; rimasta quasi invariata dal punto di vista estetico. Renner ha infatti voluto dare alla vettura un aspetto che rimanesse il pi&ugrave; fedele possibile rispetto all'originale degli anni '80, malgrado le profonde modifiche meccaniche. La novit&agrave; pi&ugrave; evidente &egrave; costituita dai cerchi in lega aerodinamici, mentre la forma dei paraurti, le prese d'aria e gli scarichi sono i medesimi del modello di base. Il prezzo per questo restomod? Decisamente elevato: il tuner americano chiede 350mila dollari per questa super M3. <h2>Renner, V8 e V10 per tutti</h2> La M3 V10 &egrave; solo uno dei modelli che Renner offre nella sua gamma: oltre alla Projekt 3, il tuner propone infatti anche la Projekt 8 (basata sulla BMW Serie 8 E31), la Projekt 5 (su base Serie 5 E28) e la Projekt 5T (wagon derivata dalla Serie 5 E34 Touring). Per tutte, ogni cliente potr&agrave; scegliere quale motore avere montato tra due V8, da 400 o 420 cv, e il V10 da 500 cv. Insomma, ce n'&egrave; per tutti i gusti. <a href="https://www.auto.it/news/attualita/2022/10/18-5815065/bmw_m_mai_meno_di_6_cilindri_e_cambio_manuale_fino_al_2030">BMW M, mai meno di 6 cilindri e cambio manuale fino al 2030</a>

        Lanciata nel 1985, la prima BMW M3 ha rappresentato un punto di svolta per la divisione sportiva della Casa bavarese. Contraddistinta dalla sigla E30 ed equipaggiata con un piccolo ma performante motore a 4 cilindri da 2,3 litri e 195 cavalli, la M3 divenne subito apprezzatissima dal pubblico. A distanza di quasi 40 anni dalla sua nascita, la E30 ha ricevuto un inatteso e folle trapianto di motore, con il 4 cilindri sostituito dal V10 della BMW M5 E60. A effettuare la modifica &egrave; stato il tuner Renner, che ha presentato la sua reinterpretazione della prima M3 al SEMA Show di Las Vegas. MH3 650 Touring, la BMW M3 station wagon di Manhart &egrave; nera e oro  BMW M3, oltre 600 cv per il restomod Sostituire il piccolo motore originale con il 10 cilindri della M5 non &egrave; stata un'impresa facile per Renner, che ha dovuto smontare quasi completamente la vettura per adattarla al nuovo propulsore. Che, per l'occasione, &egrave; stato ulteriormente potenziato fino a raggiungere quota 625 cavalli (tanti quanti l'attuale M5 CS, vale a dire la BMW M pi&ugrave; potente oggi a listino) contro i 507 del modello originale del 2004. Il tuner ha comunque specificato che, volendo, potrebbe essere spremuta una potenza ancora pi&ugrave; elevata dal V10. La vettura, battezzata Projekt 3, &egrave; rimasta quasi invariata dal punto di vista estetico. Renner ha infatti voluto dare alla vettura un aspetto che rimanesse il pi&ugrave; fedele possibile rispetto all'originale degli anni '80, malgrado le profonde modifiche meccaniche. La novit&agrave; pi&ugrave; evidente &egrave; costituita dai cerchi in lega aerodinamici, mentre la forma dei paraurti, le prese d'aria e gli scarichi sono i medesimi del modello di base. Il prezzo per questo restomod? Decisamente elevato: il tuner americano chiede 350mila dollari per questa super M3. Renner, V8 e V10 per tutti La M3 V10 &egrave; solo uno dei modelli che Renner offre nella sua gamma: oltre alla Projekt 3, il tuner propone infatti anche la Projekt 8 (basata sulla BMW Serie 8 E31), la Projekt 5 (su base Serie 5 E28) e la Projekt 5T (wagon derivata dalla Serie 5 E34 Touring). Per tutte, ogni cliente potr&agrave; scegliere quale motore avere montato tra due V8, da 400 o 420 cv, e il V10 da 500 cv. Insomma, ce n'&egrave; per tutti i gusti. BMW M, mai meno di 6 cilindri e cambio manuale fino al 2030       

Il tuner Renner ha montato un propulsore da oltre 600 cv sulla vecchia M3 a 4 cilindri

BMW M3 E30, ecco quella con il V10 della M5

<a href="https://www.auto.it/marche/bmw/modelli" target="_blank" rel="noopener">BMW</a>, alla M3 berlina e M4 coup&eacute;, ha recentemente affiancato la M3 Touring. E Manhart, che <a href="https://www.auto.it/news/tuning/2022/08/12-5628083/bmw_m3_bestia_indomabile_con_manhart_raggiunge_650_cavalli_e_800_nm" target="_blank" rel="noopener">ha gi&agrave; "messo le mani" con la M3 berlina</a>, ha deciso di presentare il suo kit tuning per la versione station wagon, chiamata dal tuner tedesco MH3 650 Touring. <h2>MH3 650 Touring: l'estetica</h2> MH3 650 Touring &egrave; stata mostrata in anteprima da dei rendering con il classico set di decalcomanie oro su nero con il marchio Manhart. Il pacchetto in carbonio comprende uno splitter anteriore, Aero Flick aerodinamici montati sul paraurti, estensioni delle minigonne laterali, uno spoiler posteriore e un nuovo diffusore. I cerchi in lega Manhart Concave One da 21" sono rifiniti in nero opaco, ma l'acquirente potr&agrave; scegliere qualsiasi altro colore. <h2>MH3 650 Touring: scarico e sospensioni</h2> Capitolo prestazioni: la vettura ha un motore 6 cilindri biturbo 3 litri da 641 cv e 800 Nm di coppia. Rinnovato il sistema di scarico con controllo delle valvole e tubi da corsa opzionali con o senza convertitore catalitico. Manhart non ha accennato ad aggiornamenti del telaio, ma &egrave; sempre possibile dotare la Touring bavarese di molle ribassate H&amp;R o di ammortizzatori coilover KW. Per conoscere prezzi e disponibilit&agrave;, &egrave; necessario contattare il tuner sul proprio sito ufficiale. <a href="https://www.auto.it/news/tuning/2021/10/29-4866893/manhart_mhx3_600_e_super_bmw_x3_m_con_centralina_e_assetto" target="_blank" rel="noopener">Manhart MHX3 600, &egrave; super BMW X3 M con centralina e assetto</a>

        BMW, alla M3 berlina e M4 coup&eacute;, ha recentemente affiancato la M3 Touring. E Manhart, che ha gi&agrave; "messo le mani" con la M3 berlina, ha deciso di presentare il suo kit tuning per la versione station wagon, chiamata dal tuner tedesco MH3 650 Touring.  MH3 650 Touring: l'estetica  MH3 650 Touring &egrave; stata mostrata in anteprima da dei rendering con il classico set di decalcomanie oro su nero con il marchio Manhart. Il pacchetto in carbonio comprende uno splitter anteriore, Aero Flick aerodinamici montati sul paraurti, estensioni delle minigonne laterali, uno spoiler posteriore e un nuovo diffusore. I cerchi in lega Manhart Concave One da 21" sono rifiniti in nero opaco, ma l'acquirente potr&agrave; scegliere qualsiasi altro colore. MH3 650 Touring: scarico e sospensioni Capitolo prestazioni: la vettura ha un motore 6 cilindri biturbo 3 litri da 641 cv e 800 Nm di coppia. Rinnovato il sistema di scarico con controllo delle valvole e tubi da corsa opzionali con o senza convertitore catalitico. Manhart non ha accennato ad aggiornamenti del telaio, ma &egrave; sempre possibile dotare la Touring bavarese di molle ribassate H&amp;R o di ammortizzatori coilover KW. Per conoscere prezzi e disponibilit&agrave;, &egrave; necessario contattare il tuner sul proprio sito ufficiale. Manhart MHX3 600, &egrave; super BMW X3 M con centralina e assetto       

Tuning estetico e caratterizzato dal largo uso del carbonio per la bavarese da 641 cavalli. Rinnovato anche il sistema di scarico

MH3 650 Touring, la BMW M3 station wagon di Manhart è nera e oro

Tra i molti limiti dell'auto elettrica e dell'infrastruttura di ricarica, non manca un fattore prezzo da tenere in considerazione. Oggi le auto a batteria costano decisamente pi&ugrave; delle motorizzazioni termiche elettrificate (<a href="https://www.auto.it/news/speciali/migliori-auto/2022/10/21-5821001/le_10_auto_ibride_usate_piu_desiderate">scopri le ibride pi&ugrave; cercate tra l'usato</a>) e, pur con il sostegno di campagne di incentivi pubblici, i prezzi di listino si posizionano in una fascia di mercato medio-alta. Dove gli incentivi hanno contribuito, nell'offerta presente in Italia, ad abbattere i prezzi al di sotto dei 20 mila euro, si &egrave; di fronte a pochi modelli citycar e decisamente essenziali. <h2>BMW investe sull'elettrico prodotto negli USA</h2> Oliver Zipse, presidente del Gruppo BMW&nbsp;(<a href="https://www.auto.it/annunci/bmw">qui trovi i modelli sul mercato dell'usato</a>), parla dagli Stati Uniti, dove ha annunciato investimenti per 1,7 miliardi di dollari sull'elettrico. Il potenziamento della presenza negli USA passa dall'impianto di Spartanburg (1 miliardo di dollari) come dalla realizzazione di un nuovo sito (700 milioni di dollari di investimenti) per la produzione di batterie. &nbsp; Il manager sottolinea un aspetto gi&agrave; toccato da altri a.d. di grandi case costruttrici, relativo all'accesso alla mobilit&agrave; per i privati di fronte a norme che impongono il passaggio all'elettrico. <h2>Lo scenario tra Euro 7 e materie prime delle elettriche</h2> In prospettiva, la teoria dice che l'auto benzina sar&agrave; ancor pi&ugrave; costosa in Europa con l'<a href="https://www.auto.it/news/saloni/parigi/2022/10/19-5816208/tavares_serve_reciprocita_con_la_cina_euro_7_va_cancellato_">introduzione della normativa Euro 7</a>. Richieder&agrave; investimenti per rendere pi&ugrave; puliti i gi&agrave; efficienti motori Euro 6. Al rincaro dei listini corrisponder&agrave; un taglio di modelli dai segmenti meno redditizi per le case. Ancora in linea teorica, un presunto abbassamento del costo delle materie prime per produrre le batterie dovrebbe rendere competitive le elettriche sul fattore prezzo, portando a un punto di incrocio i valori di modelli di pari segmento intorno al 2028. Poi c'&egrave; la realt&agrave;, l'assetto geopolitico globale e le fluttuazioni dei prezzi delle materie prime essenziali per realizzare le batterie. Un mercato sul quale i player cinesi dominano. <h2>L'auto elettrica sar&agrave; solo per i ricchi?</h2> "Non vogliamo che le macchine siano tolte dal segmento base, &egrave; una mossa politicamente pericolosissima. Se all'improvviso rendi il possesso di un'auto appannaggio solo dei ricchi, &egrave; qualcosa di pericoloso", commenta Zipse nelle parole riportate dall'agenzia Reuter. Un altro rischio, per l'industria dell'auto e sul mercato europeo, &egrave; che nei segmenti di mercato inferiori si inseriscano i costruttori cinesi. Finora la proposta di modelli in arrivo nel Vecchio Continente ha puntato sul prezzo, pi&ugrave; competitivo rispetto a modelli di marchi consolidati, ma pur sempre in segmenti C e superiori. Resta un mondo di utilitarie da contendere.&nbsp;Per il cliente americano le valutazioni sono assai diverse quanto a dimensioni dei modelli.&nbsp; "Se fossi un politico starei molto attento, perch&eacute; si stanno togliendo dalla circolazione macchine per legge", ha proseguito Zipse, sottolineando l'impegno <a href="https://www.auto.it/marche/bmw">BMW</a> su pi&ugrave; fronti, motore termico compreso: "Non ci sono segnali che, globalmente, il motore a combustione sar&agrave; obsoleto entro i prossimi 15 anni".

        Tra i molti limiti dell'auto elettrica e dell'infrastruttura di ricarica, non manca un fattore prezzo da tenere in considerazione. Oggi le auto a batteria costano decisamente pi&ugrave; delle motorizzazioni termiche elettrificate (scopri le ibride pi&ugrave; cercate tra l'usato) e, pur con il sostegno di campagne di incentivi pubblici, i prezzi di listino si posizionano in una fascia di mercato medio-alta. Dove gli incentivi hanno contribuito, nell'offerta presente in Italia, ad abbattere i prezzi al di sotto dei 20 mila euro, si &egrave; di fronte a pochi modelli citycar e decisamente essenziali. BMW investe sull'elettrico prodotto negli USA Oliver Zipse, presidente del Gruppo BMW&nbsp;(qui trovi i modelli sul mercato dell'usato), parla dagli Stati Uniti, dove ha annunciato investimenti per 1,7 miliardi di dollari sull'elettrico. Il potenziamento della presenza negli USA passa dall'impianto di Spartanburg (1 miliardo di dollari) come dalla realizzazione di un nuovo sito (700 milioni di dollari di investimenti) per la produzione di batterie. &nbsp; Il manager sottolinea un aspetto gi&agrave; toccato da altri a.d. di grandi case costruttrici, relativo all'accesso alla mobilit&agrave; per i privati di fronte a norme che impongono il passaggio all'elettrico. Lo scenario tra Euro 7 e materie prime delle elettriche In prospettiva, la teoria dice che l'auto benzina sar&agrave; ancor pi&ugrave; costosa in Europa con l'introduzione della normativa Euro 7. Richieder&agrave; investimenti per rendere pi&ugrave; puliti i gi&agrave; efficienti motori Euro 6. Al rincaro dei listini corrisponder&agrave; un taglio di modelli dai segmenti meno redditizi per le case. Ancora in linea teorica, un presunto abbassamento del costo delle materie prime per produrre le batterie dovrebbe rendere competitive le elettriche sul fattore prezzo, portando a un punto di incrocio i valori di modelli di pari segmento intorno al 2028. Poi c'&egrave; la realt&agrave;, l'assetto geopolitico globale e le fluttuazioni dei prezzi delle materie prime essenziali per realizzare le batterie. Un mercato sul quale i player cinesi dominano. L'auto elettrica sar&agrave; solo per i ricchi? "Non vogliamo che le macchine siano tolte dal segmento base, &egrave; una mossa politicamente pericolosissima. Se all'improvviso rendi il possesso di un'auto appannaggio solo dei ricchi, &egrave; qualcosa di pericoloso", commenta Zipse nelle parole riportate dall'agenzia Reuter. Un altro rischio, per l'industria dell'auto e sul mercato europeo, &egrave; che nei segmenti di mercato inferiori si inseriscano i costruttori cinesi. Finora la proposta di modelli in arrivo nel Vecchio Continente ha puntato sul prezzo, pi&ugrave; competitivo rispetto a modelli di marchi consolidati, ma pur sempre in segmenti C e superiori. Resta un mondo di utilitarie da contendere.&nbsp;Per il cliente americano le valutazioni sono assai diverse quanto a dimensioni dei modelli.&nbsp; "Se fossi un politico starei molto attento, perch&eacute; si stanno togliendo dalla circolazione macchine per legge", ha proseguito Zipse, sottolineando l'impegno BMW su pi&ugrave; fronti, motore termico compreso: "Non ci sono segnali che, globalmente, il motore a combustione sar&agrave; obsoleto entro i prossimi 15 anni".       

BMW offrir&agrave; pi&ugrave; soluzioni al mercato, elettriche ed elettrificate, ma il presidente del Gruppo sottolinea i rischi derivanti dall'eliminazione di una mobilit&agrave; finanziariamente accessibile

Zipse, BMW: l'auto diverrà un affare per ricchi se solo elettrica

Le <a href="https://www.auto.it/marche/bmw/modelli">BMW</a> M adotteranno motori elettrici e ibridi, ma mai con 3 o 4 cilindri. Ad assicurarlo &egrave; Franciscus Van Meel, CEO della divisione Motorsport della Casa bavarese, in occasione della BMW M Fest andata in scena la scorsa settimana a Kyalami, in Sudafrica. Niente frazionamenti al di sotto dei 6 cilindri quindi per le sportive di Monaco, a differenza di quanto fatto da altri brand come la connazionale Mercedes AMG. Non solo: Van Meel ha anche assicurato che i modelli pi&ugrave; piccoli della gamma M continueranno a proporre il cambio manuale fino al 2030. <a href="https://www.auto.it/news/anteprime/2022/10/12-5798523/nuova_bmw_m2_coupe_automatica_o_manuale_parla_agli_appassionati">Nuova BMW M2 Coup&eacute;: automatica o manuale parla agli appassionati</a> <h2>BMW M, niente 3 o 4 cilindri</h2> In un mondo dell'auto che cambia a velocit&agrave; elevatissima, ci pensa BMW M a tranquillizzare gli estimatori della guida tradizionale e gli amanti dei grandi motori endotermici. In occasione dell'ultima BMW M Fest, in Sud Africa, &egrave; stato chiesto al CEO Franciscus Van Meel se prima poi un'unit&agrave; a 3 cilindri estremamente efficiente avrebbe potuto sostituire l'attuale 6 cilindri in linea. "Spero che fosse solo una domanda retorica &ndash; ha detto chiaro e tondo Van Meel - perch&eacute; &egrave; chiaro che non faremo motori a 3 cilindri ad alte prestazioni, e nemmeno a 4. So che ci sono altre societ&agrave; che lo stanno facendo, ma non lo faremo". Il riferimento &egrave; ovviamente a Mercedes, che sulla nuova Classe C AMG ha deciso di puntare su un powertrain ibrido basato su un 4 cilindri a benzina. Via libera quindi all'elettrificazione, purch&eacute; accompagnata, nel caso dei modelli ibridi, da unit&agrave; con almeno 6 cilindri sotto al cofano. Si ferma quindi il downsizing della divisione Motorsport di BMW, che pure in passato aveva proposto motori di frazionamento pi&ugrave; piccolo senza per questo rinunciare alla sportivit&agrave;: basti pensare alla prima M3 E30, equipaggiata con un piccolo 4 cilindri da 2,3 litri. <h2>Il cambio manuale non &egrave; in via d'estinzione</h2> Van Meel ha poi rassicurato anche su un altro tema molto caro agli appassionati della guida sportiva: il cambio manuale. Interrogato su questo argomento da CarBuzz, il CEO della divisione M ha assicurato che il cambio tradizionale continuer&agrave; a essere disponibile fino alla fine del decennio sui modelli pi&ugrave; piccoli della gamma, vale a dire M2, M3 ed M4. I puristi della guida possono tirare un sospiro di sollievo. <a href="https://www.auto.it/news/green/2022/09/28-5752081/bmw_xm_ibrida_plug-in_esagerata_xm_label_red_ancor_di_piu_">BMW XM ibrida plug-in esagerata, XM Label Red ancor di pi&ugrave;</a>

        Le BMW M adotteranno motori elettrici e ibridi, ma mai con 3 o 4 cilindri. Ad assicurarlo &egrave; Franciscus Van Meel, CEO della divisione Motorsport della Casa bavarese, in occasione della BMW M Fest andata in scena la scorsa settimana a Kyalami, in Sudafrica. Niente frazionamenti al di sotto dei 6 cilindri quindi per le sportive di Monaco, a differenza di quanto fatto da altri brand come la connazionale Mercedes AMG. Non solo: Van Meel ha anche assicurato che i modelli pi&ugrave; piccoli della gamma M continueranno a proporre il cambio manuale fino al 2030. Nuova BMW M2 Coup&eacute;: automatica o manuale parla agli appassionati  BMW M, niente 3 o 4 cilindri In un mondo dell'auto che cambia a velocit&agrave; elevatissima, ci pensa BMW M a tranquillizzare gli estimatori della guida tradizionale e gli amanti dei grandi motori endotermici. In occasione dell'ultima BMW M Fest, in Sud Africa, &egrave; stato chiesto al CEO Franciscus Van Meel se prima poi un'unit&agrave; a 3 cilindri estremamente efficiente avrebbe potuto sostituire l'attuale 6 cilindri in linea. "Spero che fosse solo una domanda retorica &ndash; ha detto chiaro e tondo Van Meel - perch&eacute; &egrave; chiaro che non faremo motori a 3 cilindri ad alte prestazioni, e nemmeno a 4. So che ci sono altre societ&agrave; che lo stanno facendo, ma non lo faremo".  Il riferimento &egrave; ovviamente a Mercedes, che sulla nuova Classe C AMG ha deciso di puntare su un powertrain ibrido basato su un 4 cilindri a benzina. Via libera quindi all'elettrificazione, purch&eacute; accompagnata, nel caso dei modelli ibridi, da unit&agrave; con almeno 6 cilindri sotto al cofano. Si ferma quindi il downsizing della divisione Motorsport di BMW, che pure in passato aveva proposto motori di frazionamento pi&ugrave; piccolo senza per questo rinunciare alla sportivit&agrave;: basti pensare alla prima M3 E30, equipaggiata con un piccolo 4 cilindri da 2,3 litri. Il cambio manuale non &egrave; in via d'estinzione Van Meel ha poi rassicurato anche su un altro tema molto caro agli appassionati della guida sportiva: il cambio manuale. Interrogato su questo argomento da CarBuzz, il CEO della divisione M ha assicurato che il cambio tradizionale continuer&agrave; a essere disponibile fino alla fine del decennio sui modelli pi&ugrave; piccoli della gamma, vale a dire M2, M3 ed M4. I puristi della guida possono tirare un sospiro di sollievo. BMW XM ibrida plug-in esagerata, XM Label Red ancor di pi&ugrave;       

Il CEO della divisione Motorsport, Franciscus Van Meel, ha escluso l'adozione di unit&agrave; a 3 o 4 cilindri&nbsp;

BMW M, mai meno di 6 cilindri e cambio manuale fino al 2030

Di certo non lascia indifferenti, tanto &egrave; caratterizzata nel design la nuova <a href="https://www.auto.it/marche/bmw">BMW</a> M2 Coup&eacute;. Rivela la formula di partenza, sulla quale sar&agrave; possibile integrare altro, segnatamente un pacchetto aerodinamico che interverr&agrave; in modo piuttosto vistoso sullo stile. La presentazione, in attesa di una commercializzazione prevista dal mese di aprile 2023, rivela una sportivissima coup&eacute; compatta dalle soluzioni accentuate. Impossibile non notare il trattamento della fascia paraurti anteriore e posteriore, le geometrie squadrate e l'integrazione su un progetto che non fa mistero di voler essere una piccola M4. Piccola se si leggono le dimensioni, i 24 centimetri in meno di lunghezza e gli 11 sul passo. Grande, in grado di guadare da pari la sorella maggiore, se il focus si sposta sulle prestazioni.&nbsp; <h2>Motore, la lubrificazione regge anche la pista</h2> In comune hanno il motore 6 cilindri twin power turbo da 3 litri, che su nuova M2 2023 sviluppa 460 cavalli e 550 Nm di coppia. Una potenza superiore di 86 cavalli se messa a confronto con la M240i xDrive (<a href="https://www.auto.it/news/primi-test/2021/11/17-4935083/bmw_m240i_xdrive_la_prova_della_coupe_sportiva_da_374_cv">qui trovi il test</a>), punta pi&ugrave; alta di <a href="https://www.auto.it/marche/bmw/modelli/serie-2-coupe">Serie 2 Coup&eacute;</a>, fino a oggi. Ecco, le due formule differiscono sostanzialmente nell'assetto: ben 4 centimetri pi&ugrave; larga &egrave; la M2, oltrech&eacute; 4 centimetri pi&ugrave; lunga ma a passo ovviamente immutato: 2,74 metri. In 4,58 metri per 1,88 di larghezza crea una sportivit&agrave; da 3,75 kg/cavallo, questo il rapporto tra peso e potenza frutto dei 460 cavalli a muovere una massa di 1.725 kg a secco.&nbsp;Ancora del motore va detto come il sistema di lubrificazione sia stato ottimizzato per gestire l'impiego in pista. Sappiamo quanto sia critico garantire una lubrificazione corretta attraverso coppe d'olio umide sottoposte a importanti accelerazioni laterali e longitudinali. <h2>Le prestazioni, differenze minime tra automatico e manuale</h2> Di serie andr&agrave; sul mercato con il motore 3 litri accoppiato al cambio automatico 8 marce, la proposta ottimale per le prestazioni pi&ugrave; elevate: 4"1 in accelerazione sullo 0-100 km/h, 13"5 da 0 a 200 km/h, per una velocit&agrave; massima autolimitata a 250 km/h e innalzabile, a richiesta, a 285 orari.&nbsp; L'alternativa &egrave; in una BMW M2 con cambio manuale 6 marce, sempre trazione posteriore e l'appagamento di un controllo totale sulla meccanica. Certo, i tempi in accelerazione inevitabilmente sono pi&ugrave; alti, nell'ordine dei decimi: 2 decimi in pi&ugrave; sullo 0-100 km/h, 8 decimi verso i 200 orari.&nbsp; Il supporto dell'elettronica &egrave; presente anche con il cambio manuale, il Gear Shift Assistant opera nelle fasi di scalata, per evitare bloccaggi del retrotreno. <h2>Regolazioni in punta di touch</h2> Una pi&ugrave; ampia integrazione tra meccanica ed elettronica &egrave; rimessa nelle mani del pilota con il tasto Setup in plancia. D&agrave; accesso ai parametri personalizzabili sulla risposta del motore, la taratura dell'assetto, la risposta dello sterzo, quella dei freni e l'intervento del controllo di trazione. Due configurazioni possono essere memorizzate tra i preferiti e richiamate dai tasti M al volante. La tecnica racconta anche di sospensioni anteriori in alluminio, ammortizzatori adattivi e un differenziale posteriore a controllo elettronico. I freni, invece, sono di serie nella specifica M Compound, una soluzione di materiali compositi impiegati sui dischi e sulle pastiglie, diversa ovviamente dagli impianti carboceramici. Grazie all'attuatore controllato elettronicamente della pompa dei freni, &egrave; possibile personalizzare la risposta del pedale relativamente al "bite", all'attacco della frenata all'azionamento del pedale. <h2>Tetto in carbonio per alleggerire e abbassare le masse</h2> Uno degli optional che si fanno notare &egrave; la disponibilit&agrave; del tetto in fibra di carbonio, grazie al quale le masse di riducono di 6 kg e, soprattutto, migliora il loro accentramento. La nuova M2&nbsp;(<a href="https://www.auto.it/annunci/bmw">qui trovi i modelli BMW sul mercato dell'usato</a>)&nbsp;poggia su cerchi da 19 e 20 pollici, differenziati tra i due assi, verr&agrave; proposta in 5 colorazioni e avr&agrave; le tinte Zandvoort Blue e Toronto Red esclusive del modello. Ancora attingendo all'elenco degli optional si potranno scegliere sedili M Sport con poggiatesta integrato e rivestimento in pelle Vernasca pi&ugrave; Sensatec, alternativa alla specifica di serie, misto Alcantara e Sensatec. La proposta M Carbon, invece, prevede sedili in CFRP, 10,8 kg pi&ugrave; leggeri. Definiscono un abitacolo ad alta tecnologia, interamente ripresa da Serie 2 Coup&eacute; con l'anbbinata della strumentazione da 12,3 pollici all'infotainment da 14,9 pollici: &egrave; il Curved Display.

        Di certo non lascia indifferenti, tanto &egrave; caratterizzata nel design la nuova BMW M2 Coup&eacute;. Rivela la formula di partenza, sulla quale sar&agrave; possibile integrare altro, segnatamente un pacchetto aerodinamico che interverr&agrave; in modo piuttosto vistoso sullo stile. La presentazione, in attesa di una commercializzazione prevista dal mese di aprile 2023, rivela una sportivissima coup&eacute; compatta dalle soluzioni accentuate. Impossibile non notare il trattamento della fascia paraurti anteriore e posteriore, le geometrie squadrate e l'integrazione su un progetto che non fa mistero di voler essere una piccola M4. Piccola se si leggono le dimensioni, i 24 centimetri in meno di lunghezza e gli 11 sul passo. Grande, in grado di guadare da pari la sorella maggiore, se il focus si sposta sulle prestazioni.&nbsp;  Motore, la lubrificazione regge anche la pista In comune hanno il motore 6 cilindri twin power turbo da 3 litri, che su nuova M2 2023 sviluppa 460 cavalli e 550 Nm di coppia. Una potenza superiore di 86 cavalli se messa a confronto con la M240i xDrive (qui trovi il test), punta pi&ugrave; alta di Serie 2 Coup&eacute;, fino a oggi. Ecco, le due formule differiscono sostanzialmente nell'assetto: ben 4 centimetri pi&ugrave; larga &egrave; la M2, oltrech&eacute; 4 centimetri pi&ugrave; lunga ma a passo ovviamente immutato: 2,74 metri. In 4,58 metri per 1,88 di larghezza crea una sportivit&agrave; da 3,75 kg/cavallo, questo il rapporto tra peso e potenza frutto dei 460 cavalli a muovere una massa di 1.725 kg a secco.&nbsp;Ancora del motore va detto come il sistema di lubrificazione sia stato ottimizzato per gestire l'impiego in pista. Sappiamo quanto sia critico garantire una lubrificazione corretta attraverso coppe d'olio umide sottoposte a importanti accelerazioni laterali e longitudinali. Le prestazioni, differenze minime tra automatico e manuale Di serie andr&agrave; sul mercato con il motore 3 litri accoppiato al cambio automatico 8 marce, la proposta ottimale per le prestazioni pi&ugrave; elevate: 4"1 in accelerazione sullo 0-100 km/h, 13"5 da 0 a 200 km/h, per una velocit&agrave; massima autolimitata a 250 km/h e innalzabile, a richiesta, a 285 orari.&nbsp; L'alternativa &egrave; in una BMW M2 con cambio manuale 6 marce, sempre trazione posteriore e l'appagamento di un controllo totale sulla meccanica. Certo, i tempi in accelerazione inevitabilmente sono pi&ugrave; alti, nell'ordine dei decimi: 2 decimi in pi&ugrave; sullo 0-100 km/h, 8 decimi verso i 200 orari.&nbsp; Il supporto dell'elettronica &egrave; presente anche con il cambio manuale, il Gear Shift Assistant opera nelle fasi di scalata, per evitare bloccaggi del retrotreno. Regolazioni in punta di touch Una pi&ugrave; ampia integrazione tra meccanica ed elettronica &egrave; rimessa nelle mani del pilota con il tasto Setup in plancia. D&agrave; accesso ai parametri personalizzabili sulla risposta del motore, la taratura dell'assetto, la risposta dello sterzo, quella dei freni e l'intervento del controllo di trazione. Due configurazioni possono essere memorizzate tra i preferiti e richiamate dai tasti M al volante. La tecnica racconta anche di sospensioni anteriori in alluminio, ammortizzatori adattivi e un differenziale posteriore a controllo elettronico. I freni, invece, sono di serie nella specifica M Compound, una soluzione di materiali compositi impiegati sui dischi e sulle pastiglie, diversa ovviamente dagli impianti carboceramici. Grazie all'attuatore controllato elettronicamente della pompa dei freni, &egrave; possibile personalizzare la risposta del pedale relativamente al "bite", all'attacco della frenata all'azionamento del pedale.  Tetto in carbonio per alleggerire e abbassare le masse Uno degli optional che si fanno notare &egrave; la disponibilit&agrave; del tetto in fibra di carbonio, grazie al quale le masse di riducono di 6 kg e, soprattutto, migliora il loro accentramento. La nuova M2&nbsp;(qui trovi i modelli BMW sul mercato dell'usato)&nbsp;poggia su cerchi da 19 e 20 pollici, differenziati tra i due assi, verr&agrave; proposta in 5 colorazioni e avr&agrave; le tinte Zandvoort Blue e Toronto Red esclusive del modello. Ancora attingendo all'elenco degli optional si potranno scegliere sedili M Sport con poggiatesta integrato e rivestimento in pelle Vernasca pi&ugrave; Sensatec, alternativa alla specifica di serie, misto Alcantara e Sensatec. La proposta M Carbon, invece, prevede sedili in CFRP, 10,8 kg pi&ugrave; leggeri. Definiscono un abitacolo ad alta tecnologia, interamente ripresa da Serie 2 Coup&eacute; con l'anbbinata della strumentazione da 12,3 pollici all'infotainment da 14,9 pollici: &egrave; il Curved Display.       

Due le soluzioni di trasmissione abbinabili al motore 3 litri, che su nuova M2 2023 sviluppa 460 cavalli. Avanzate le possibilit&agrave; di personalizzazione elettronica orientate alla prestazione

Nuova BMW M2 Coupé: automatica o manuale parla agli appassionati

<a href="https://www.auto.it/marche/bmw/modelli">BMW</a> M in questo 2022 compie 50 anni: un traguardo celebrato con il lancio di numerosi modelli, dall'estrema M4 CSL alla pratica M3 Touring, fino ad arrivare all'ultima nata tra le sportive di Monaco, la XM. Un grande Suv, primo modello esclusivamente M dai tempi della M1, nonch&eacute; prima vettura della divisione sportiva della Casa bavarese ad adottare un ibrido plug-in. I Suv, del resto, fanno parte della gamma M da oltre un decennio, e ne costituiscono oggi una componente irrinunciabile. Tutto cominci&ograve; infatti nel 2009, con la prima generazione di X6 M, contraddistinta dalla sigla E71. Una vettura inedita, con carrozzeria Suv-coup&eacute;, dotata di un poderoso V8 biturbo da 4,4 litri e 555 cavalli di potenza. Un nuovo modo di intendere la sportivit&agrave; marchiata BMW Motorsport che all'epoca fece discutere e che oggi vede la sua evoluzione nella nuova XM. Abbiamo messo alla prova la X6 M nel numero di maggio 2010: ecco il nostro test, su strada e in pista, del primo Suv M. &Egrave; dal lancio della X5 prima generazione, datato 1998, che alcuni auspicavano &mdash; e altri scongiuravano &mdash; l&rsquo;arrivo della lettera &ldquo;M&rdquo; sul baule di un Suv bavarese. Alla fine eccola, quella lettera sinonimo della massima sportivit&agrave; di Casa BMW. E non soltanto su X5 ma anche sul pi&ugrave; muscoloso fratello X6, oggetto della nostra prova. Che sia un modello curato dal reparto sportivo di Monaco lo si evince al primo colpo d&rsquo;occhio attraverso tutti quei dettagli classici della gamma M: quattro terminali di scarico belli prominenti, paraurti dall&rsquo;appeal corsaiolo e feritoie sulle fiancate con logo &ldquo;M&rdquo;, proprio come le sorelle M3 e M5. Anche dentro respiri aria di Motorsport, non appena ti trovi in mano il solito volante sportivo con generosa imbottitura e davanti agli occhi la conosciuta strumentazione specifica. <h2>BMW X6 M: potente e veloce, ma...</h2> Inizi invece a nutrire qualche dubbio sull&rsquo;utilit&agrave; di quella &ldquo;M&rdquo; sul baule non appena inizi a prendere confidenza con il pedale dell&rsquo;acceleratore: l&rsquo;erogazione &egrave; piatta, pulita e lineare; troppo lineare. E per percepire che stai viaggiando forte, perche? alla fine la X6 M cammina davvero molto forte, devi affidarti unicamente agli strumenti, osservando quant&rsquo;&egrave; rapida l&rsquo;ascesa della lancetta del tachimetro. Perch&eacute; a pelle, sinceramente, tutta questa esuberanza propulsiva fatichi a percepirla. Poi c&rsquo;&eacute; la componente sound: si comprende che e? stato curato e adeguato alla caratteristiche della vettura, ma la musica che fuoriesce dai quattro scarichi &egrave; poco emozionante o quantomeno originale: non suona come un classico e possente V8, ma piuttosto come una via di mezzo fra un 4 e un 6 cilindri. Le ragioni di tutte queste considerazioni sono da ricercare proprio nel propulsore deputato a spingere le X5 e X6 M. Si tratta dell&rsquo;otto cilindri a V di 4.4 litri con TwinTurbo e iniezione diretta, pensato e progettato principalmente per equipaggiare le ammiraglie top di gamma. Non si tratta, dunque, di un propulsore specificatamente dedicato a un modello sportivo, come invece lo erano i grintosissimi 6 cilindri in linea 3.2 o il poderoso V10 5.0. E proprio per questa ragione, pur se dotato di una valanga di cavalli (555) e coppia, questo motore continua a conservare quell&rsquo;indole soft che per un&rsquo;ammiraglia come la Serie 7 va benissimo, ma che su un modello griffato &ldquo;M&rdquo; non calza cos&igrave; bene quanto i precedenti propulsori che il reparto sportivo di Monaco ci aveva abituato ad assaporare. Queste considerazioni, peraltro, le facciamo con un pizzico di preoccupazione perch&eacute; questo V8, con ogni probabilit&agrave;, sar&agrave; il candidato a spingere anche la futura M5. E con gli altri reparti sportivi di Ingolstadt e Stoccarda che compiono passi avanti giorno dopo giorno, la lotta sara? quanto mai agguerrita. <a href="https://www.auto.it/news/green/2022/09/28-5752081/bmw_xm_ibrida_plug-in_esagerata_xm_label_red_ancor_di_piu_">BMW XM ibrida plug-in esagerata, XM Label Red ancor di pi&ugrave;</a> <div style="page-break-after: always">&nbsp;</div> Dove invece il reparto sportivo ha lavorato bene &egrave; nel comparto trasmissione. Hanno preso lo Steptronic a sei rapporti delle altre BMW e gli hanno cambiato i connotati: guidando normalmente in Drive si apprezzano la fluidit&agrave; e la morbidezza di cambiata tipica dei convertitori di coppia, ma quando vuoi darci dentro in modalit&agrave; sportiva o manuale questa trasmissione sfodera una grinta e una reattivit&agrave; degna di un doppia frizione; i passaggi sono secchi e assai rapidi, grazie a un taglio molto netto dell&rsquo;alimentazione e dell&rsquo;accensione durante le cambiate. Per bont&agrave; di trasmissione ci riferiamo anche alla trazione xDrive, qui ritarata in modo specifico e dotata del Dynamic Performance Control, quella sorta di autobloccante che ripartisce la coppia anche fra le sole due ruote posteriori. Ci guadagnano motricit&agrave;, riduzione del sottosterzo e piacere di guida. Per quanto riguarda l&rsquo;assetto, la scelta &egrave; caduta su una taratura di compromesso. Non &egrave; estremamente rigido, nemmeno con modalit&agrave; Sport inserita, dunque da un lato ci guadagna il comfort, mentre dall&rsquo;altro si paga qualcosa in termini di rollio durante la guida sportiva. <h2>Il V8 delle ammiraglie BMW</h2> A differenza delle altre BMW M, che erano spinte da propulsori espressamente pensati per le loro caratteristiche di sportivit&agrave; (vedi il 6 cilindri 3.2, il V8 4.0 e il V10 5.0), per X5 e X6 M la scelta &egrave; caduta su un motore gi&agrave; esistente: l&rsquo;otto cilindri a V di 4.4 litri con TwinTurbo nato principalmente per le ammiraglie e le versioni top di gamma. Per conferirgli comunque un carattere sportiveggiante, nonch&eacute; livelli di potenza e coppia elevati, gli interventi sono stati abbastanza consistenti: pistoni, alberi a camme, sistema di raffreddamento e turbine (con pressione salita a 1,5 bar) sono stati quasi interamente riprogettati dal reparto sportivo, per passare da una potenza base di 407 cv agli attuali 555 cavalli per una coppia massima che sale da 61,1 kgm al picco di 69,3 kgm, che in pratica e? sempre disponibile: da 1.500 a 5.650 giri. La peculiarit&agrave; di questo propulsore a iniezione diretta &egrave; proprio la sovralimentazione: grazie a una V fra le bancate piuttosto larga, 90 gradi, gli ingegneri BMW sono riusciti a sistemare in quel varco le due turbine e i catalizzatori. In tal modo, i collettori di aspirazione e scarico sono cortissimi, tant&rsquo;&egrave; che per lo scarico c&rsquo;&egrave; addirittura un collettore unico che serve entrambe le bancate. Questa originale sistemazione della sovralimentazione e la particolare soluzione del singolo collettore di scarico (unica al mondo e brevettata BMW), sono tra l&rsquo;altro gli artefici del particolare sound di questo motore, che non suona come un qualsiasi altro V8. Per quel che concerne la trasmissione, lo Steptronic a sei rapporti con convertitore &egrave; stato reso estremamente sportivo perch&eacute; durante le cambiate, in modalit&agrave; manuale, viene attuata una disattivazione dei singoli cilindri, un taglio netto d&rsquo;alimentazione per velocizzare e rendere pi&ugrave; sportivi i passaggi. Completa il quadro trasmissione una xDrive rivista nella ripartizione (ancor pi&ugrave; coppia al retrotreno) e dotata, come le altre X6, di Dynamic Performance Control, il sistema che distribuisce la coppia fra le due ruote posteriori come un differenziale autobloccante, sia in tiro sia in rilascio. Ritarato completamente anche il Sevotronic, al pari dell&rsquo;assetto M con sospensioni pneumatiche ribassato di 10 mm e irrigidito nella taratura. <a href="https://www.auto.it/news/anteprime/2022/06/22-5506426/bmw_m3_touring_super_wagon_da_drift">BMW M3 Touring, super wagon da drift</a> <div style="page-break-after: always">&nbsp;</div> Sebbene sia nato con ben altri obiettivi, leggi quello di spingere vellutatamente le top di gamma BMW, il V8 4.4 sovralimentato d&agrave; prova di potenza gi&agrave; all&rsquo;accensione: dai quattro terminali tondi fuoriesce un sound corposo e possente, che pu&ograve; essere ulteriormente enfatizzato con il motore impostato in modalit&agrave; Power. Anche in movimento le note prodotte dall&rsquo;otto cilindri sottointendono una notevole prestanza fisica. <h2>Prestazioni super per il Suv&nbsp;</h2> La cattiveria, al contrario, non &egrave; una prerogativa dell&rsquo;erogazione. D&rsquo;altronde basta analizzare la curva di coppia ancor prima di mettersi in marcia, per comprendere che genere di spinta possa offrire questo motore: sono a disposizione la bellezza di 69,3 kgm da 1.500 a 5.650 giri, come dire dal minimo alla zona rossa. Ecco allora che la spinta, giocoforza, risulta s&igrave; poderosa e consistente, ma per certi versi un po&rsquo; troppo piatta e lineare. Su una vettura marchiata M, ci si aspetterebbe qualcosa di pi&ugrave; graffiante. Eppure, le prestazioni, ci sono eccome: quasi 275 orari e 4&rdquo;81 per passare da 0 a 100 orari con quasi 24 quintali sulle spalle, sono un&rsquo;adeguata misura per comprederlo. Tanta potenza, insomma, ma espressa in maniera un po&rsquo; troppo edulcorata. La componente pi&ugrave; appagante per il piacere di guida, alla fine dei conti, risulta essere il cambio: in modalit&agrave; manuale viene infatti attuato un taglio molto netto dell&rsquo;alimentazione, che rende le cambiate decisamente secche e rapide e che produce al tempo stesso un coinvolgente effetto &ldquo;mitragliata&rdquo; da limitatore fra un passaggio e l&rsquo;altro. Stile doppia frizione cattivo, insomma, pur conservando la tipica fluidit&agrave; dei cambi con convertitore di coppia se usato in modalit&agrave; normale. Restando sempre in tema di trasmissione, lavora bene anche la trazione xDrive, qui impostata diversamente rispetto al solito: c&rsquo;&egrave; maggior prevalenza di coppia al retrotreno, fatto che sommato alla presenza del Dynamic Performance Control &mdash; il sistema che ripartisce la coppia anche fra le sole due ruote posteriori &mdash; fa s&igrave; che il comportamento sia piuttosto dinamico. Tendente al sovrasterzo sui fondi a scarsa aderenza tipo neve (occhio per&ograve; alla massa elevata, l&rsquo;inerzia &egrave; tanta e si sente), per diventare neutro in caso di aderenza ottimale. Emerge invece parecchio sottosterzo in fase di ingresso e percorrenza di curva, sia sul lento, sia sul veloce. Fatto imputabile alla massa elevata, l&rsquo;anteriore fatica a trovare il giusto appoggio dunque in curva &egrave; meglio non esagerare e contenere la propria velocit&agrave;, pena un muso che allargher&agrave; in misura considerevole la traiettoria. <a href="https://www.auto.it/news/attualita/2022/06/15-5482890/m3_m5_e_le_altre_bmw_svela_le_csl_mai_nate">M3, M5 e le altre: BMW svela le CSL mai nate</a> <div style="page-break-after: always">&nbsp;</div> Una componente che risulta adeguata alla mole e? invece l&rsquo;impianto frenante. Oltre a garantire spazi d&rsquo;arresto decisamente contenuti (35,7 metri da 100 km//h, 29,9 metri su aslfalto/ghiaccio), non risente particolarmente della fatica e regge bene anche dopo un uso intenso e prolungato, dote apprezzabile su una vettura di questo genere. Apprezzabile anche il livello di comfort offerto, considerato il carattere sportivo della X6 M. L&rsquo;insonorizzazione &egrave; di buon livello (meno nella zona posteriore), e pur in presenza di una gommatura smisurata, la rumorosit&agrave; &egrave; tutto sommato contenuta, come testimoniano i 69,9 decibel rilevati a 130 km/h. E anche l&rsquo;assetto, da parte sua, &egrave; stato tarato in una maniera che risparmia abbastanza la schiena. Le vere note dolenti arrivano al capitolo consumi, che pur se arginati in parte dall&rsquo;iniezione diretta e dagli accorgimenti del pacchetto EfficientDynamics restano su livelli molto elevati: la miglior percorrenza registrata e? quella a 90 orari costanti, con 8,5 km/litro, ma al limite ad esempio si passa a 1,5 km/l. Le medie reali si attestano sui 5 al litro. <h2>Velocissima in pista</h2> La BMW X6 M &egrave; il primo Suv che e? riuscito ad abbattere il muro dei tre minuti (2&rsquo;59&rdquo;30) sulla nostra pista di Balocco, soglia che soltanto le sportive pi&ugrave; performanti riescono ad oltrepassare. &Egrave; un tempo fotocopia di quelli fatti segnare da due super station wagon come RS6 Avant ed M5 Touring, e per trovare un Suv altrettanto performante bisogna far riferimento alla Cayenne GTS, distanziata di 4 secondi ma sfavorita dalla potenza, inferiore di quasi 150 cavalli. Il segreto del successo della BMW, infatti, &egrave; da attribuire quasi unicamente alla potenza e alla coppia del V8 sovralimentato. In parte anche alla bont&agrave; della trasmissione, che grazie al mix fra una 4x4 ulteriormente orientata verso il retrotreno e la presenza del Dynamic Performance Control che funge da autobloccante, fanno s&igrave; che la motricit&agrave; e il contenimento del sottosterzo in uscita di curva siano ottimi. Quello che paga la X6 M &egrave; invece un marcato sottosterzo in ingresso e in fase di percorrenza delle curve. Lecito da attendersi nelle parti pi&ugrave; lente, causa peso molto elevato, ma molto fastidioso e mortificante sul veloce, situazione dove l&rsquo;assetto non riesce a caricare a dovere la ruota anteriore in appoggio facendo appunto allargare troppo le traiettorie. <a href="https://www.auto.it/news/speciali/approfondimenti/2022/05/25-5420167/bmw_csl_inno_alla_sportivita_la_sua_storia">BMW CSL, inno alla sportivit&agrave;: la sua storia</a>

        BMW M in questo 2022 compie 50 anni: un traguardo celebrato con il lancio di numerosi modelli, dall'estrema M4 CSL alla pratica M3 Touring, fino ad arrivare all'ultima nata tra le sportive di Monaco, la XM. Un grande Suv, primo modello esclusivamente M dai tempi della M1, nonch&eacute; prima vettura della divisione sportiva della Casa bavarese ad adottare un ibrido plug-in. I Suv, del resto, fanno parte della gamma M da oltre un decennio, e ne costituiscono oggi una componente irrinunciabile. Tutto cominci&ograve; infatti nel 2009, con la prima generazione di X6 M, contraddistinta dalla sigla E71. Una vettura inedita, con carrozzeria Suv-coup&eacute;, dotata di un poderoso V8 biturbo da 4,4 litri e 555 cavalli di potenza. Un nuovo modo di intendere la sportivit&agrave; marchiata BMW Motorsport che all'epoca fece discutere e che oggi vede la sua evoluzione nella nuova XM.  Abbiamo messo alla prova la X6 M nel numero di maggio 2010: ecco il nostro test, su strada e in pista, del primo Suv M.  &Egrave; dal lancio della X5 prima generazione, datato 1998, che alcuni auspicavano &mdash; e altri scongiuravano &mdash; l&rsquo;arrivo della lettera &ldquo;M&rdquo; sul baule di un Suv bavarese. Alla fine eccola, quella lettera sinonimo della massima sportivit&agrave; di Casa BMW. E non soltanto su X5 ma anche sul pi&ugrave; muscoloso fratello X6, oggetto della nostra prova. Che sia un modello curato dal reparto sportivo di Monaco lo si evince al primo colpo d&rsquo;occhio attraverso tutti quei dettagli classici della gamma M: quattro terminali di scarico belli prominenti, paraurti dall&rsquo;appeal corsaiolo e feritoie sulle fiancate con logo &ldquo;M&rdquo;, proprio come le sorelle M3 e M5. Anche dentro respiri aria di Motorsport, non appena ti trovi in mano il solito volante sportivo con generosa imbottitura e davanti agli occhi la conosciuta strumentazione specifica. BMW X6 M: potente e veloce, ma... Inizi invece a nutrire qualche dubbio sull&rsquo;utilit&agrave; di quella &ldquo;M&rdquo; sul baule non appena inizi a prendere confidenza con il pedale dell&rsquo;acceleratore: l&rsquo;erogazione &egrave; piatta, pulita e lineare; troppo lineare. E per percepire che stai viaggiando forte, perche? alla fine la X6 M cammina davvero molto forte, devi affidarti unicamente agli strumenti, osservando quant&rsquo;&egrave; rapida l&rsquo;ascesa della lancetta del tachimetro. Perch&eacute; a pelle, sinceramente, tutta questa esuberanza propulsiva fatichi a percepirla. Poi c&rsquo;&eacute; la componente sound: si comprende che e? stato curato e adeguato alla caratteristiche della vettura, ma la musica che fuoriesce dai quattro scarichi &egrave; poco emozionante o quantomeno originale: non suona come un classico e possente V8, ma piuttosto come una via di mezzo fra un 4 e un 6 cilindri.  Le ragioni di tutte queste considerazioni sono da ricercare proprio nel propulsore deputato a spingere le X5 e X6 M. Si tratta dell&rsquo;otto cilindri a V di 4.4 litri con TwinTurbo e iniezione diretta, pensato e progettato principalmente per equipaggiare le ammiraglie top di gamma. Non si tratta, dunque, di un propulsore specificatamente dedicato a un modello sportivo, come invece lo erano i grintosissimi 6 cilindri in linea 3.2 o il poderoso V10 5.0. E proprio per questa ragione, pur se dotato di una valanga di cavalli (555) e coppia, questo motore continua a conservare quell&rsquo;indole soft che per un&rsquo;ammiraglia come la Serie 7 va benissimo, ma che su un modello griffato &ldquo;M&rdquo; non calza cos&igrave; bene quanto i precedenti propulsori che il reparto sportivo di Monaco ci aveva abituato ad assaporare. Queste considerazioni, peraltro, le facciamo con un pizzico di preoccupazione perch&eacute; questo V8, con ogni probabilit&agrave;, sar&agrave; il candidato a spingere anche la futura M5. E con gli altri reparti sportivi di Ingolstadt e Stoccarda che compiono passi avanti giorno dopo giorno, la lotta sara? quanto mai agguerrita. BMW XM ibrida plug-in esagerata, XM Label Red ancor di pi&ugrave; &nbsp; Dove invece il reparto sportivo ha lavorato bene &egrave; nel comparto trasmissione. Hanno preso lo Steptronic a sei rapporti delle altre BMW e gli hanno cambiato i connotati: guidando normalmente in Drive si apprezzano la fluidit&agrave; e la morbidezza di cambiata tipica dei convertitori di coppia, ma quando vuoi darci dentro in modalit&agrave; sportiva o manuale questa trasmissione sfodera una grinta e una reattivit&agrave; degna di un doppia frizione; i passaggi sono secchi e assai rapidi, grazie a un taglio molto netto dell&rsquo;alimentazione e dell&rsquo;accensione durante le cambiate. Per bont&agrave; di trasmissione ci riferiamo anche alla trazione xDrive, qui ritarata in modo specifico e dotata del Dynamic Performance Control, quella sorta di autobloccante che ripartisce la coppia anche fra le sole due ruote posteriori. Ci guadagnano motricit&agrave;, riduzione del sottosterzo e piacere di guida. Per quanto riguarda l&rsquo;assetto, la scelta &egrave; caduta su una taratura di compromesso. Non &egrave; estremamente rigido, nemmeno con modalit&agrave; Sport inserita, dunque da un lato ci guadagna il comfort, mentre dall&rsquo;altro si paga qualcosa in termini di rollio durante la guida sportiva.  Il V8 delle ammiraglie BMW A differenza delle altre BMW M, che erano spinte da propulsori espressamente pensati per le loro caratteristiche di sportivit&agrave; (vedi il 6 cilindri 3.2, il V8 4.0 e il V10 5.0), per X5 e X6 M la scelta &egrave; caduta su un motore gi&agrave; esistente: l&rsquo;otto cilindri a V di 4.4 litri con TwinTurbo nato principalmente per le ammiraglie e le versioni top di gamma. Per conferirgli comunque un carattere sportiveggiante, nonch&eacute; livelli di potenza e coppia elevati, gli interventi sono stati abbastanza consistenti: pistoni, alberi a camme, sistema di raffreddamento e turbine (con pressione salita a 1,5 bar) sono stati quasi interamente riprogettati dal reparto sportivo, per passare da una potenza base di 407 cv agli attuali 555 cavalli per una coppia massima che sale da 61,1 kgm al picco di 69,3 kgm, che in pratica e? sempre disponibile: da 1.500 a 5.650 giri. La peculiarit&agrave; di questo propulsore a iniezione diretta &egrave; proprio la sovralimentazione: grazie a una V fra le bancate piuttosto larga, 90 gradi, gli ingegneri BMW sono riusciti a sistemare in quel varco le due turbine e i catalizzatori. In tal modo, i collettori di aspirazione e scarico sono cortissimi, tant&rsquo;&egrave; che per lo scarico c&rsquo;&egrave; addirittura un collettore unico che serve entrambe le bancate. Questa originale sistemazione della sovralimentazione e la particolare soluzione del singolo collettore di scarico (unica al mondo e brevettata BMW), sono tra l&rsquo;altro gli artefici del particolare sound di questo motore, che non suona come un qualsiasi altro V8. Per quel che concerne la trasmissione, lo Steptronic a sei rapporti con convertitore &egrave; stato reso estremamente sportivo perch&eacute; durante le cambiate, in modalit&agrave; manuale, viene attuata una disattivazione dei singoli cilindri, un taglio netto d&rsquo;alimentazione per velocizzare e rendere pi&ugrave; sportivi i passaggi. Completa il quadro trasmissione una xDrive rivista nella ripartizione (ancor pi&ugrave; coppia al retrotreno) e dotata, come le altre X6, di Dynamic Performance Control, il sistema che distribuisce la coppia fra le due ruote posteriori come un differenziale autobloccante, sia in tiro sia in rilascio. Ritarato completamente anche il Sevotronic, al pari dell&rsquo;assetto M con sospensioni pneumatiche ribassato di 10 mm e irrigidito nella taratura. BMW M3 Touring, super wagon da drift &nbsp; Sebbene sia nato con ben altri obiettivi, leggi quello di spingere vellutatamente le top di gamma BMW, il V8 4.4 sovralimentato d&agrave; prova di potenza gi&agrave; all&rsquo;accensione: dai quattro terminali tondi fuoriesce un sound corposo e possente, che pu&ograve; essere ulteriormente enfatizzato con il motore impostato in modalit&agrave; Power. Anche in movimento le note prodotte dall&rsquo;otto cilindri sottointendono una notevole prestanza fisica. Prestazioni super per il Suv&nbsp; La cattiveria, al contrario, non &egrave; una prerogativa dell&rsquo;erogazione. D&rsquo;altronde basta analizzare la curva di coppia ancor prima di mettersi in marcia, per comprendere che genere di spinta possa offrire questo motore: sono a disposizione la bellezza di 69,3 kgm da 1.500 a 5.650 giri, come dire dal minimo alla zona rossa. Ecco allora che la spinta, giocoforza, risulta s&igrave; poderosa e consistente, ma per certi versi un po&rsquo; troppo piatta e lineare. Su una vettura marchiata M, ci si aspetterebbe qualcosa di pi&ugrave; graffiante. Eppure, le prestazioni, ci sono eccome: quasi 275 orari e 4&rdquo;81 per passare da 0 a 100 orari con quasi 24 quintali sulle spalle, sono un&rsquo;adeguata misura per comprederlo. Tanta potenza, insomma, ma espressa in maniera un po&rsquo; troppo edulcorata.  La componente pi&ugrave; appagante per il piacere di guida, alla fine dei conti, risulta essere il cambio: in modalit&agrave; manuale viene infatti attuato un taglio molto netto dell&rsquo;alimentazione, che rende le cambiate decisamente secche e rapide e che produce al tempo stesso un coinvolgente effetto &ldquo;mitragliata&rdquo; da limitatore fra un passaggio e l&rsquo;altro. Stile doppia frizione cattivo, insomma, pur conservando la tipica fluidit&agrave; dei cambi con convertitore di coppia se usato in modalit&agrave; normale. Restando sempre in tema di trasmissione, lavora bene anche la trazione xDrive, qui impostata diversamente rispetto al solito: c&rsquo;&egrave; maggior prevalenza di coppia al retrotreno, fatto che sommato alla presenza del Dynamic Performance Control &mdash; il sistema che ripartisce la coppia anche fra le sole due ruote posteriori &mdash; fa s&igrave; che il comportamento sia piuttosto dinamico. Tendente al sovrasterzo sui fondi a scarsa aderenza tipo neve (occhio per&ograve; alla massa elevata, l&rsquo;inerzia &egrave; tanta e si sente), per diventare neutro in caso di aderenza ottimale. Emerge invece parecchio sottosterzo in fase di ingresso e percorrenza di curva, sia sul lento, sia sul veloce. Fatto imputabile alla massa elevata, l&rsquo;anteriore fatica a trovare il giusto appoggio dunque in curva &egrave; meglio non esagerare e contenere la propria velocit&agrave;, pena un muso che allargher&agrave; in misura considerevole la traiettoria. M3, M5 e le altre: BMW svela le CSL mai nate &nbsp; Una componente che risulta adeguata alla mole e? invece l&rsquo;impianto frenante. Oltre a garantire spazi d&rsquo;arresto decisamente contenuti (35,7 metri da 100 km//h, 29,9 metri su aslfalto/ghiaccio), non risente particolarmente della fatica e regge bene anche dopo un uso intenso e prolungato, dote apprezzabile su una vettura di questo genere. Apprezzabile anche il livello di comfort offerto, considerato il carattere sportivo della X6 M. L&rsquo;insonorizzazione &egrave; di buon livello (meno nella zona posteriore), e pur in presenza di una gommatura smisurata, la rumorosit&agrave; &egrave; tutto sommato contenuta, come testimoniano i 69,9 decibel rilevati a 130 km/h. E anche l&rsquo;assetto, da parte sua, &egrave; stato tarato in una maniera che risparmia abbastanza la schiena. Le vere note dolenti arrivano al capitolo consumi, che pur se arginati in parte dall&rsquo;iniezione diretta e dagli accorgimenti del pacchetto EfficientDynamics restano su livelli molto elevati: la miglior percorrenza registrata e? quella a 90 orari costanti, con 8,5 km/litro, ma al limite ad esempio si passa a 1,5 km/l. Le medie reali si attestano sui 5 al litro.  Velocissima in pista La BMW X6 M &egrave; il primo Suv che e? riuscito ad abbattere il muro dei tre minuti (2&rsquo;59&rdquo;30) sulla nostra pista di Balocco, soglia che soltanto le sportive pi&ugrave; performanti riescono ad oltrepassare. &Egrave; un tempo fotocopia di quelli fatti segnare da due super station wagon come RS6 Avant ed M5 Touring, e per trovare un Suv altrettanto performante bisogna far riferimento alla Cayenne GTS, distanziata di 4 secondi ma sfavorita dalla potenza, inferiore di quasi 150 cavalli. Il segreto del successo della BMW, infatti, &egrave; da attribuire quasi unicamente alla potenza e alla coppia del V8 sovralimentato. In parte anche alla bont&agrave; della trasmissione, che grazie al mix fra una 4x4 ulteriormente orientata verso il retrotreno e la presenza del Dynamic Performance Control che funge da autobloccante, fanno s&igrave; che la motricit&agrave; e il contenimento del sottosterzo in uscita di curva siano ottimi.  Quello che paga la X6 M &egrave; invece un marcato sottosterzo in ingresso e in fase di percorrenza delle curve. Lecito da attendersi nelle parti pi&ugrave; lente, causa peso molto elevato, ma molto fastidioso e mortificante sul veloce, situazione dove l&rsquo;assetto non riesce a caricare a dovere la ruota anteriore in appoggio facendo appunto allargare troppo le traiettorie. BMW CSL, inno alla sportivit&agrave;: la sua storia       

Nel 2010 abbiamo messo alla prova il primo Suv della divisione M di BMW: un'auto potente e velocissima, ma poco capace di emozionare a causa di un V8 nato per le ammiraglie

Auto nostalgia: BMW X6 M, una M ad honorem

Ancora un "regalo" per i 50 anni di BMW M. Stavolta con la traduzione in modello di serie di un concept che, 12 mesi fa, fece parecchio discutere. BMW XM subisce minime variazioni rispetto alla proposta esagerata conosciuta nei mesi scorsi. Ritocca il frontale tra luci diurne superiori e calandra, ridimensionata per modo di dire. Di certo &egrave; meglio integrata sul frontale rispetto alle dimensioni ancora maggiori svelate da XM Concept.&nbsp; Nasce come un maxi-suv progettato direttamente dalla divisione M, nasce con in mente certi mercati pi&ugrave; di altri. Arriver&agrave; anche in Europa, la commercializzazione &egrave; prevista dalla primavera del 2023, ma sono i mercati di Cina, USA e Medio Oriente quelli a cui guarda strizzando l'occhio, XM.&nbsp; <h2>Lo stile ritocca la calandra</h2> Non mancano angolazioni convincenti pi&ugrave; di altre nel design del suv, soprattutto in coda, merito del taglio netto e privo di cornice del lunotto con il portellone. Merito dell'integrazione tutta spigoli tra lamierati e fari.&nbsp; Se la missione dichiarata &egrave; quella di suscitare stupore, allora la motorizzazione ibrida plug-in V8 d'esordio pu&ograve; considerarsi un "assaggio" in confronto a BMW XM Label Red che arriver&agrave; nel 2023, in autunno. La produzione dal prossimo dicembre vedr&agrave; anzitutto XM V8 PHEV da 653 cavalli e 800 Nm uscire dalla linea di Spartanburg, negli USA. Il motore V8 twin turbo 4.4 litri contribuisce con 489 cavalli, l'elettrico installato sul cambio 8 marce con 197 cavalli. Numeri pi&ugrave; che sufficienti per accelerare in 4"3 da 0 a 100 km/h e correre fino ai 270 km/h, soglia del limitatore offerto in opzione. <div style="page-break-after: always">&nbsp;</div> <h2>XM Label Red moltiplica la potenza del V8</h2> XM Label Red andr&agrave; oltre, dal V8 produrr&agrave; 585 cavalli, a potenza dell'elettrico invariata: il sistema varr&agrave;, cos&igrave;, 748 cavalli e 1.000 Nm di coppia. Facile immaginare come lo scatto in accelerazione potr&agrave; andare sotto i 4" con una certa facilit&agrave;. Numeri da leggere tenendo ben in mente un altro valore: 2.710 kg &egrave; il peso a secco (senza guidatore) dichiarato dalla V8 PHEV. Mai una BMW M raggiunse tali vette. &Egrave; la conseguenza di un corpo vettura da 5,11 metri di lunghezza per 1,75 di altezza, largo 2 metri e con un passo di 3,10 metri. &Egrave; la conseguenza della batteria da 29,5 kWh, sebbene siano 25,7 kWh quelli effettivamente sfruttabili e ricaricabili a 7,4 kW in CA.&nbsp; Il volto "green" del suv &egrave; nell'autonomia in modalit&agrave; elettrica, 88 km nello scenario migliore, con una velocit&agrave; massima di 140 km/h - di certo un'andatura che riduce sostanzialmente l'autonomia dichiarata -. <h2>5 posti immersi nel comfort</h2> Prestazioni molto elevate accoppiate a un lusso e un comfort degli interni che offre spazio per 5 persone, diversamente dal concept XM a prevedere 4 sedute singole. Chi siede dietro &egrave; avvolto da rivestimenti pregiati, quattro ambienti a scelta, inserti di pelle vintage, padiglione e montanti sui quali la plastica &egrave; bandita. Un dettaglio per dire della cura della qualit&agrave; di vita a bordo: anche gli schienali dei sedili posteriori sono riscaldabili, non solo le sedute. Un super-suv ricco, sul quale BMW&nbsp;(<a href="https://www.auto.it/annunci/bmw">qui trovi i modelli sul mercato dell'usato</a>)&nbsp;integra la tecnologia nota del Curved Display (12,3 + 14,9 pollici gli schermi di strumentazione e infotainment), la possibilit&agrave; di apertura dell'auto usando l'iPhone come chiave; ancora, l'assistenza alla guida di Livello 2, a richiesta nella forma pi&ugrave; completa, con navigazione assistita&nbsp;

        Ancora un "regalo" per i 50 anni di BMW M. Stavolta con la traduzione in modello di serie di un concept che, 12 mesi fa, fece parecchio discutere. BMW XM subisce minime variazioni rispetto alla proposta esagerata conosciuta nei mesi scorsi. Ritocca il frontale tra luci diurne superiori e calandra, ridimensionata per modo di dire. Di certo &egrave; meglio integrata sul frontale rispetto alle dimensioni ancora maggiori svelate da XM Concept.&nbsp; Nasce come un maxi-suv progettato direttamente dalla divisione M, nasce con in mente certi mercati pi&ugrave; di altri. Arriver&agrave; anche in Europa, la commercializzazione &egrave; prevista dalla primavera del 2023, ma sono i mercati di Cina, USA e Medio Oriente quelli a cui guarda strizzando l'occhio, XM.&nbsp; Lo stile ritocca la calandra Non mancano angolazioni convincenti pi&ugrave; di altre nel design del suv, soprattutto in coda, merito del taglio netto e privo di cornice del lunotto con il portellone. Merito dell'integrazione tutta spigoli tra lamierati e fari.&nbsp; Se la missione dichiarata &egrave; quella di suscitare stupore, allora la motorizzazione ibrida plug-in V8 d'esordio pu&ograve; considerarsi un "assaggio" in confronto a BMW XM Label Red che arriver&agrave; nel 2023, in autunno. La produzione dal prossimo dicembre vedr&agrave; anzitutto XM V8 PHEV da 653 cavalli e 800 Nm uscire dalla linea di Spartanburg, negli USA. Il motore V8 twin turbo 4.4 litri contribuisce con 489 cavalli, l'elettrico installato sul cambio 8 marce con 197 cavalli. Numeri pi&ugrave; che sufficienti per accelerare in 4"3 da 0 a 100 km/h e correre fino ai 270 km/h, soglia del limitatore offerto in opzione.  &nbsp; XM Label Red moltiplica la potenza del V8 XM Label Red andr&agrave; oltre, dal V8 produrr&agrave; 585 cavalli, a potenza dell'elettrico invariata: il sistema varr&agrave;, cos&igrave;, 748 cavalli e 1.000 Nm di coppia. Facile immaginare come lo scatto in accelerazione potr&agrave; andare sotto i 4" con una certa facilit&agrave;. Numeri da leggere tenendo ben in mente un altro valore: 2.710 kg &egrave; il peso a secco (senza guidatore) dichiarato dalla V8 PHEV. Mai una BMW M raggiunse tali vette. &Egrave; la conseguenza di un corpo vettura da 5,11 metri di lunghezza per 1,75 di altezza, largo 2 metri e con un passo di 3,10 metri. &Egrave; la conseguenza della batteria da 29,5 kWh, sebbene siano 25,7 kWh quelli effettivamente sfruttabili e ricaricabili a 7,4 kW in CA.&nbsp; Il volto "green" del suv &egrave; nell'autonomia in modalit&agrave; elettrica, 88 km nello scenario migliore, con una velocit&agrave; massima di 140 km/h - di certo un'andatura che riduce sostanzialmente l'autonomia dichiarata -. 5 posti immersi nel comfort  Prestazioni molto elevate accoppiate a un lusso e un comfort degli interni che offre spazio per 5 persone, diversamente dal concept XM a prevedere 4 sedute singole. Chi siede dietro &egrave; avvolto da rivestimenti pregiati, quattro ambienti a scelta, inserti di pelle vintage, padiglione e montanti sui quali la plastica &egrave; bandita. Un dettaglio per dire della cura della qualit&agrave; di vita a bordo: anche gli schienali dei sedili posteriori sono riscaldabili, non solo le sedute. Un super-suv ricco, sul quale BMW&nbsp;(qui trovi i modelli sul mercato dell'usato)&nbsp;integra la tecnologia nota del Curved Display (12,3 + 14,9 pollici gli schermi di strumentazione e infotainment), la possibilit&agrave; di apertura dell'auto usando l'iPhone come chiave; ancora, l'assistenza alla guida di Livello 2, a richiesta nella forma pi&ugrave; completa, con navigazione assistita&nbsp;       

Due versioni con motore V8 4.4 litri, ibride plug-in, diverse per la potenza massima sono le motorizzazioni del maxi-suv BMW XM, progetto tutto firmato dalla divisione M

BMW XM ibrida plug-in esagerata, XM Label Red ancor di più

Una storia di successo quella di X1, Suv compatto che dal 2009 ha registrato circa 2,7 milioni di immatricolazioni. Il 2022 segna il debutto della terza generazione (sigla U11), che sar&agrave; prodotta nello storico stabilimento di Ratisbona (Regensburg). Rinnovata fuori e dentro, mantiene comunque alcuni tratti distintivi che caratterizzano la famiglia &ldquo;X&rdquo; di <a href="https://www.auto.it/marche/bmw/modelli">BMW</a>. Le dimensioni aumentano, gli interni subiscono un upgrade tecnologico e le motorizzazioni proposte sono molteplici, con powertrain Diesel e benzina, mild hybrid a 48V, plug-in e anche una variante full electric. Abbiamo provato in anteprima le declinazioni endotermiche e quella a zero emissioni sulle strade della Germania. <a href="https://www.auto.it/news/anteprime/primo-test/2022/09/21-5728843/bmw_serie_3_la_prova_del_restyling">BMW Serie 3, la prova del restyling</a> <h2>BMW X1 2022, design rinnovato e iniezione di tecnologia</h2> Il Suv di segmento C &egrave; ora basato sulla piattaforma modulare FAAR, la stessa della nuova <a href="https://www.auto.it/marche/bmw/modelli/serie-2-active-tourer">Serie 2 Active Tourer</a>. Gli ingombri aumentano per una maggiore presenza su strada e, ovviamente, abitabilit&agrave; migliorata. Nello specifico, la lunghezza arriva a 4,5 metri (+ 53 mm), la larghezza a 1,84 (+ 24 mm), l&rsquo;altezza a 1,64 (+ 44 mm), mentre il passo di 2,7 metri consente di ottenere 22 mm di spazio in pi&ugrave; per i passeggeri posteriori. Anche le carreggiate si allargano di oltre 3 centimetri, per una stabilit&agrave; in marcia aumentata, come vedremo nel capitolo prova su strada, e il vano bagagli va da 540 a 1.600 litri (500 per le versioni xDrive). A livello estetico spiccano, sulla zona frontale, elementi come i fari full Led di serie, dal design appuntito e nuova firma luminosa a L rovesciata; al centro, la grande griglia a doppio rene &egrave; pi&ugrave; squadrata e perpendicolare al suolo, per una presenza su strada decisamente superiore. Nella vista laterale, oltre a cerchi dall&rsquo;ampio diametro (per la prima volta sono disponibili i 20 pollici), si notano maniglie portiera a filo carrozzeria. Una soluzione gi&agrave; vista, ad esempio, su Serie 2 Active Tourer, che permette di migliorare l&rsquo;aerodinamica generale. Ci&ograve; assieme ad elementi come lo spoiler posteriore, dotato di canale centrale, ma anche i gruppi ottici posteriori 3D, dal forte impatto visivo. Anche l&rsquo;abitacolo &egrave; completamente rinnovato: l&rsquo;aspetto &egrave; ancora pi&ugrave; premium, e alcune zone cambiano in maniera evidente, come l&rsquo;inedito bracciolo centrale sospeso, che integra un piccolo selettore per il cambio automatico al posto della classica leva. La pi&ugrave; grande novit&agrave; &egrave; sulla plancia a sviluppo orizzontale: si tratta del Curved Display, doppio schermo ad alta risoluzione con diagonale di 10,25 pollici per la strumentazione e 10,7 per l&rsquo;infotainment iDrive di ultima generazione. Quest&rsquo;ultimo &egrave; basato sul sistema operativo 8, connesso alla rete 5G, dotato di assistente vocale, navigazione a realt&agrave; aumentata (opzionale) e compatibilit&agrave; con smartphone Android e Apple, che possono contare anche sulla ricarica a induzione o tramite prese Usb di tipo C. Inoltre, la funzione Digital Key Plus consente di aprire e chiudere la vettura tramite il proprio telefono (o quello di amici e parenti grazie alla possibilit&agrave; di condivisione). <h2>Vasta gamma motori: diesel e benzina &ldquo;puri&rdquo;, mild hybrid 48V, plug-in</h2> La nuova BMW X1 &egrave; offerta con alimentazioni per ogni esigenza, con motori endotermici abbinati a cambio automatico Steptronic a doppia frizione e 7 rapporti ed aggiornati per oltre il 90% dei componenti interni, a tutto vantaggio dell&rsquo;efficienza. Abbiamo, innanzitutto, le due versioni d&rsquo;ingresso a trazione anteriore sDrive18i e sDrive18d, rispettivamente un 1.5 turbobenzina tre cilindri da 136 cv e di un 2.0 turbodiesel quattro cilindri da 150 cv. Si passa, poi, all&rsquo;elettrificazione con le varianti mild hybrid a 48 Volt, perlopi&ugrave; a trazione integrale intelligente xDrive, con piccolo motore elettrico integrato nella trasmissione che offre un boost di 19 cavalli e riduzione di consumi ed emissioni: xDrive23i (quattro cilindri turbobenzina da 218 cv) e xDrive23d (quattro cilindri turbodiesel da 211 cv) saranno affiancati nel mese di novembre da altre due proposte: sDrive20i, declinazione pi&ugrave; performante della 18i, con i suoi 170 cv scaricati sulle ruote anteriori, e xDrive20d, a met&agrave; tra 18d e 23d, con 163 cv. Presenti anche due versioni ibride plug-in con sola trazione integrale, dotate di batteria al litio da 14,2 kWh ricaricabile a 7,4 kW, contro i 3,7 della precedente generazione. La xDrive25e combina il propulsore tre cilindri turbo benzina della 18i (136 cv e 230 Nm) a unit&agrave; elettrica da 109 cv, per valori complessivi di 245 cv e 477 Nm di coppia massima e percorrenze fino a 92 chilometri senza ricorrere alla combustione (secondo il ciclo di omologazione WLTP). La xDrive30e, con motore quattro cilindri turbobenzina da 150 cv, raggiunge numeri degni di nota: la potenza complessiva sale a 326 cv, per uno 0-100 km/h in 5,6 secondi e autonomia elettrica WLTP di circa 88 km. <a href="https://www.auto.it/news/prove/confronti/2022/09/23-5733279/bmw_m440i_vs_i4_m50_pagelle_a_confronto">BMW M440i vs i4 M50: pagelle a confronto</a> <div style="page-break-after: always">&nbsp;</div> <h2>Prova su strada: diesel e benzina mild hybrid</h2> Il nostro primo test si &egrave; svolto a bordo di X1 sDrive18d e xDrive23i, rispettivamente la versione meno potente a gasolio e trazione anteriore e la pi&ugrave; performante benzina, dotata di trazione integrale e architettura mild hybrid a 48 Volt. Partiamo con la sDrive18d. I 150 cv e 360 Nm di coppia erogati dal quattro cilindri turbodiesel garantiscono prestazioni soddisfacenti e consumi contenuti (quasi 20 km con un litro), con una dinamica di guida notevolmente migliorata rispetto alla precedente generazione. Interasse e carreggiate aumentate rendono la vettura pi&ugrave; stabile, lo sterzo &egrave; preciso e diretto al punto giusto, mentre il comfort &egrave; assicurato da taratura bilanciata delle sospensioni e morbidezza del cambio doppia frizione Steptronic a sette marce. Ottimo anche il livello di insonorizzazione, anche a velocit&agrave; autostradali, con il propulsore che si percepisce in maniera lieve all&rsquo;interno dell&rsquo;abitacolo soprattutto viaggiando in modalit&agrave; Comfort ed Eco Pro, selezionabili dal tasto &ldquo;My Modes&rdquo; sul bracciolo centrale; passando in Sport, invece, il rumore si fa pi&ugrave; corposo grazie all&rsquo;amplificazione degli altoparlanti, per un&rsquo;esperienza pi&ugrave; coinvolgente. Lo stesso vale per la versione benzina xDrive23i, che esalta ulteriormente il proverbiale piacere di guida del marchio dell&rsquo;Elica grazie a 218 cv di potenza massima e trazione integrale xDrive: questa, ripartendo in maniera intelligente la coppia motrice sui due assi, garantisce aderenza anche nelle curve percorse a velocit&agrave; elevata. Inoltre, il sistema ibrido leggero a 48V permette di contenere i consumi. Il motorino elettrico da 19 cavalli, integrato nel cambio, supporta il motore a combustione oltre a offrire un piccolo boost in accelerazione tramite l&rsquo;energia immagazzinata nella batteria agli ioni di litio. Quest&rsquo;ultima si ricarica durante le fasi di decelerazione, che permettono anche di sfruttare la funzione di veleggiamento per risparmiare ulteriore carburante. Nella nostra prova, il computer di bordo ha segnato 7 litri per 100 km, circa 14 km/l, in linea con i dati dichiarati dalla Casa. <h2>BMW iX1 xDrive30, il Suv compatto diventa elettrico: prova su strada</h2> Come accaduto per la &ldquo;sorella maggiore&rdquo; X3, a X1 si affianca un modello completamente elettrico. Denominato iX1 xDrive30, si caratterizza esternamente per accorgimenti aerodinamici, come la griglia completamente chiusa, e dettagli blu su alcune parti della carrozzeria (caratteristica della famiglia &ldquo;i&rdquo; del marchio bavarese). Abbiamo avuto modo di testare un esemplare non definitivo su un breve percorso misto, nel quale abbiamo saggiato l&rsquo;impressionante spinta del doppio elettromotore di quinta generazione (eDrive 5.0), capace di 230kW/313 cv (incluso boost temporaneo attivabile da un&rsquo;apposita paletta al volante) e 494 Nm di coppia scaricati istantaneamente, per uno 0-100 in 5,7 secondi, e ripartiti sui due assi in maniera intelligente, garantendo trazione ottimale nelle condizioni pi&ugrave; disparate. La velocit&agrave; massima &egrave; limitata a 180 km/ per massimizzare le percorrenze: l&rsquo;autonomia dichiarata va da 414 a 440 chilometri ed &egrave; assicurata da un accumulatore agli ioni di litio da 64,7 kWh, ricaricabile in corrente continua fino a 130 kW (meno di 30 minuti per passare dal 10 all&rsquo;80% di capacit&agrave;) e in alternata a 11 o 22 kW (rispettivamente 6 ore e mezza / 3 ore e 45 minuti). A proposito, il pacco batterie, posizionato sotto al pianale, contribuisce al miglioramento della dinamica di guida abbassando il centro di gravit&agrave;. &Egrave; questo uno degli aspetti che ci ha colpito maggiormente: la iX1 pu&ograve; essere guidata anche in maniera piuttosto sportiva, con trasferimenti di carico limitati e un assetto versatile grazie alle sospensioni adattive M. Attendiamo di provare la versione di serie per dati precisi anche riguardo i consumi. <div style="page-break-after: always">&nbsp;</div> <h2>Allestimenti e prezzi</h2> La BMW X1 2022 &egrave; offerta in tre allestimenti: il Basis, che offre gi&agrave; ottime dotazioni, l&rsquo;intermedio xLine e quello pi&ugrave; sportivo M Sport, dall&rsquo;aspetto aggressivo grazie a paraurti specifici e particolari in nero lucido. I listini partono da 45.000 euro (sDrive18i), per arrivare ai quasi 60.000 euro delle versioni pi&ugrave; performanti (optional esclusi). <a href="https://www.auto.it/news/anteprime/2022/09/15-5713793/bmw_xm_ecco_quanta_strada_fa_in_elettrico_il_maxi-suv_plug-in">BMW XM, ecco quanta strada fa in elettrico il maxi-suv plug-in</a>

Una storia di successo quella di X1, Suv compatto che dal 2009 ha registrato circa 2,7 milioni di immatricolazioni. Il 2022 segna il debutto della terza generazione (sigla U11), che sar&agrave; prodotta nello storico stabilimento di Ratisbona (Regensburg). Rinnovata fuori e dentro, mantiene comunque alcuni tratti distintivi che caratterizzano la famiglia &ldquo;X&rdquo; di BMW. Le dimensioni aumentano, gli interni subiscono un upgrade tecnologico e le motorizzazioni proposte sono molteplici, con powertrain Diesel e benzina, mild hybrid a 48V, plug-in e anche una variante full electric. Abbiamo provato in anteprima le declinazioni endotermiche e quella a zero emissioni sulle strade della Germania.  BMW Serie 3, la prova del restyling    BMW X1 2022, design rinnovato e iniezione di tecnologia  Il Suv di segmento C &egrave; ora basato sulla piattaforma modulare FAAR, la stessa della nuova Serie 2 Active Tourer. Gli ingombri aumentano per una maggiore presenza su strada e, ovviamente, abitabilit&agrave; migliorata. Nello specifico, la lunghezza arriva a 4,5 metri (+ 53 mm), la larghezza a 1,84 (+ 24 mm), l&rsquo;altezza a 1,64 (+ 44 mm), mentre il passo di 2,7 metri consente di ottenere 22 mm di spazio in pi&ugrave; per i passeggeri posteriori. Anche le carreggiate si allargano di oltre 3 centimetri, per una stabilit&agrave; in marcia aumentata, come vedremo nel capitolo prova su strada, e il vano bagagli va da 540 a 1.600 litri (500 per le versioni xDrive).  A livello estetico spiccano, sulla zona frontale, elementi come i fari full Led di serie, dal design appuntito e nuova firma luminosa a L rovesciata; al centro, la grande griglia a doppio rene &egrave; pi&ugrave; squadrata e perpendicolare al suolo, per una presenza su strada decisamente superiore. Nella vista laterale, oltre a cerchi dall&rsquo;ampio diametro (per la prima volta sono disponibili i 20 pollici), si notano maniglie portiera a filo carrozzeria. Una soluzione gi&agrave; vista, ad esempio, su Serie 2 Active Tourer, che permette di migliorare l&rsquo;aerodinamica generale. Ci&ograve; assieme ad elementi come lo spoiler posteriore, dotato di canale centrale, ma anche i gruppi ottici posteriori 3D, dal forte impatto visivo.  Anche l&rsquo;abitacolo &egrave; completamente rinnovato: l&rsquo;aspetto &egrave; ancora pi&ugrave; premium, e alcune zone cambiano in maniera evidente, come l&rsquo;inedito bracciolo centrale sospeso, che integra un piccolo selettore per il cambio automatico al posto della classica leva. La pi&ugrave; grande novit&agrave; &egrave; sulla plancia a sviluppo orizzontale: si tratta del Curved Display, doppio schermo ad alta risoluzione con diagonale di 10,25 pollici per la strumentazione e 10,7 per l&rsquo;infotainment iDrive di ultima generazione. Quest&rsquo;ultimo &egrave; basato sul sistema operativo 8, connesso alla rete 5G, dotato di assistente vocale, navigazione a realt&agrave; aumentata (opzionale) e compatibilit&agrave; con smartphone Android e Apple, che possono contare anche sulla ricarica a induzione o tramite prese Usb di tipo C. Inoltre, la funzione Digital Key Plus consente di aprire e chiudere la vettura tramite il proprio telefono (o quello di amici e parenti grazie alla possibilit&agrave; di condivisione).  Vasta gamma motori: diesel e benzina &ldquo;puri&rdquo;, mild hybrid 48V, plug-in  La nuova BMW X1 &egrave; offerta con alimentazioni per ogni esigenza, con motori endotermici abbinati a cambio automatico Steptronic a doppia frizione e 7 rapporti ed aggiornati per oltre il 90% dei componenti interni, a tutto vantaggio dell&rsquo;efficienza. Abbiamo, innanzitutto, le due versioni d&rsquo;ingresso a trazione anteriore sDrive18i e sDrive18d, rispettivamente un 1.5 turbobenzina tre cilindri da 136 cv e di un 2.0 turbodiesel quattro cilindri da 150 cv. Si passa, poi, all&rsquo;elettrificazione con le varianti mild hybrid a 48 Volt, perlopi&ugrave; a trazione integrale intelligente xDrive, con piccolo motore elettrico integrato nella trasmissione che offre un boost di 19 cavalli e riduzione di consumi ed emissioni: xDrive23i (quattro cilindri turbobenzina da 218 cv) e xDrive23d (quattro cilindri turbodiesel da 211 cv) saranno affiancati nel mese di novembre da altre due proposte: sDrive20i, declinazione pi&ugrave; performante della 18i, con i suoi 170 cv scaricati sulle ruote anteriori, e xDrive20d, a met&agrave; tra 18d e 23d, con 163 cv.  Presenti anche due versioni ibride plug-in con sola trazione integrale, dotate di batteria al litio da 14,2 kWh ricaricabile a 7,4 kW, contro i 3,7 della precedente generazione. La xDrive25e combina il propulsore tre cilindri turbo benzina della 18i (136 cv e 230 Nm) a unit&agrave; elettrica da 109 cv, per valori complessivi di 245 cv e 477 Nm di coppia massima e percorrenze fino a 92 chilometri senza ricorrere alla combustione (secondo il ciclo di omologazione WLTP). La xDrive30e, con motore quattro cilindri turbobenzina da 150 cv, raggiunge numeri degni di nota: la potenza complessiva sale a 326 cv, per uno 0-100 km/h in 5,6 secondi e autonomia elettrica WLTP di circa 88 km.  BMW M440i vs i4 M50: pagelle a confronto  &nbsp;  Prova su strada: diesel e benzina mild hybrid  Il nostro primo test si &egrave; svolto a bordo di X1 sDrive18d e xDrive23i, rispettivamente la versione meno potente a gasolio e trazione anteriore e la pi&ugrave; performante benzina, dotata di trazione integrale e architettura mild hybrid a 48 Volt. Partiamo con la sDrive18d. I 150 cv e 360 Nm di coppia erogati dal quattro cilindri turbodiesel garantiscono prestazioni soddisfacenti e consumi contenuti (quasi 20 km con un litro), con una dinamica di guida notevolmente migliorata rispetto alla precedente generazione. Interasse e carreggiate aumentate rendono la vettura pi&ugrave; stabile, lo sterzo &egrave; preciso e diretto al punto giusto, mentre il comfort &egrave; assicurato da taratura bilanciata delle sospensioni e morbidezza del cambio doppia frizione Steptronic a sette marce.  Ottimo anche il livello di insonorizzazione, anche a velocit&agrave; autostradali, con il propulsore che si percepisce in maniera lieve all&rsquo;interno dell&rsquo;abitacolo soprattutto viaggiando in modalit&agrave; Comfort ed Eco Pro, selezionabili dal tasto &ldquo;My Modes&rdquo; sul bracciolo centrale; passando in Sport, invece, il rumore si fa pi&ugrave; corposo grazie all&rsquo;amplificazione degli altoparlanti, per un&rsquo;esperienza pi&ugrave; coinvolgente. Lo stesso vale per la versione benzina xDrive23i, che esalta ulteriormente il proverbiale piacere di guida del marchio dell&rsquo;Elica grazie a 218 cv di potenza massima e trazione integrale xDrive: questa, ripartendo in maniera intelligente la coppia motrice sui due assi, garantisce aderenza anche nelle curve percorse a velocit&agrave; elevata. Inoltre, il sistema ibrido leggero a 48V permette di contenere i consumi.  Il motorino elettrico da 19 cavalli, integrato nel cambio, supporta il motore a combustione oltre a offrire un piccolo boost in accelerazione tramite l&rsquo;energia immagazzinata nella batteria agli ioni di litio. Quest&rsquo;ultima si ricarica durante le fasi di decelerazione, che permettono anche di sfruttare la funzione di veleggiamento per risparmiare ulteriore carburante. Nella nostra prova, il computer di bordo ha segnato 7 litri per 100 km, circa 14 km/l, in linea con i dati dichiarati dalla Casa.  BMW iX1 xDrive30, il Suv compatto diventa elettrico: prova su strada  Come accaduto per la &ldquo;sorella maggiore&rdquo; X3, a X1 si affianca un modello completamente elettrico. Denominato iX1 xDrive30, si caratterizza esternamente per accorgimenti aerodinamici, come la griglia completamente chiusa, e dettagli blu su alcune parti della carrozzeria (caratteristica della famiglia &ldquo;i&rdquo; del marchio bavarese). Abbiamo avuto modo di testare un esemplare non definitivo su un breve percorso misto, nel quale abbiamo saggiato l&rsquo;impressionante spinta del doppio elettromotore di quinta generazione (eDrive 5.0), capace di 230kW/313 cv (incluso boost temporaneo attivabile da un&rsquo;apposita paletta al volante) e 494 Nm di coppia scaricati istantaneamente, per uno 0-100 in 5,7 secondi, e ripartiti sui due assi in maniera intelligente, garantendo trazione ottimale nelle condizioni pi&ugrave; disparate.  La velocit&agrave; massima &egrave; limitata a 180 km/ per massimizzare le percorrenze: l&rsquo;autonomia dichiarata va da 414 a 440 chilometri ed &egrave; assicurata da un accumulatore agli ioni di litio da 64,7 kWh, ricaricabile in corrente continua fino a 130 kW (meno di 30 minuti per passare dal 10 all&rsquo;80% di capacit&agrave;) e in alternata a 11 o 22 kW (rispettivamente 6 ore e mezza / 3 ore e 45 minuti). A proposito, il pacco batterie, posizionato sotto al pianale, contribuisce al miglioramento della dinamica di guida abbassando il centro di gravit&agrave;. &Egrave; questo uno degli aspetti che ci ha colpito maggiormente: la iX1 pu&ograve; essere guidata anche in maniera piuttosto sportiva, con trasferimenti di carico limitati e un assetto versatile grazie alle sospensioni adattive M. Attendiamo di provare la versione di serie per dati precisi anche riguardo i consumi.    &nbsp;  Allestimenti e prezzi  La BMW X1 2022 &egrave; offerta in tre allestimenti: il Basis, che offre gi&agrave; ottime dotazioni, l&rsquo;intermedio xLine e quello pi&ugrave; sportivo M Sport, dall&rsquo;aspetto aggressivo grazie a paraurti specifici e particolari in nero lucido. I listini partono da 45.000 euro (sDrive18i), per arrivare ai quasi 60.000 euro delle versioni pi&ugrave; performanti (optional esclusi).  BMW XM, ecco quanta strada fa in elettrico il maxi-suv plug-in 

Il Suv dell&rsquo;Elica pi&ugrave; venduto in Europa giunge alla terza generazione. Pi&ugrave; spazioso, tecnologico e dalla dinamica di guida migliorata, &egrave; offerto anche nella variante 100% elettrica iX1

BMW X1 2022, la prova del rinnovato Suv compatto

Due vetture gemelle, nate per incarnare la sportivit&agrave; <a href="https://www.auto.it/marche/bmw/modelli">BMW</a> senza rinunciare al comfort delle quattro porte e di un baule generoso. Simili nello stile e nelle prestazioni, ma opposte per quanto riguarda l'alimentazione: da una parte la BMW Serie 4 Gran Coup&eacute; a benzina; dall'altro, la i4 elettrica. Due concezioni diverse per raggiungere lo stesso scopo: prestazioni elevate e piacere di guida. La Serie 4 in versione M440i, con il 6 cilindri da 3 litri e 374 cv, e la i4 M50, con i due motori elettrici da 544 cv complessivi, sono state protagoniste di un confronto realizzato da Roberto Gurian e dal Centro Prove di Auto. Ecco le pagelle delle due BMW, a benzina ed elettrica, a confronto: <h2>Posto di guida</h2> Le due vetture propongono la medesima impostazione della posizione di guida, con comandi correttamente allineati. Disponibile in opzione la regolazione elettrica del sedile premette di trovare facilmente la postura ideale per tutte le taglie. Voto 9 per entrambe. <h2>Plancia</h2> Quella delle due coup&eacute; a 4 porte riprende uno schema gia? collaudato, con uno sviluppo orizzontale e un aspetto moderno. La i4 si distingue per il touchscreen centrale allungato e ingrandito, che da? un ulteriore tocco di futurismo all&rsquo;insieme. Voto 9 per la M440, 9,5 per la i4. <h2>Abitabilit&agrave;</h2> Lo spazio disponibile e? equivalente, con ampio margine a disposizione gli occupanti dei sedili anteriori. Dietro stanno abbastanza comode altre due persone con limiti evidenti, imposti non solo dal tunnel centrale, per un quinto passeggero. Per entrambe il voto &egrave; 7. <h2>Bagagliaio</h2> La conformazione regolare con un dente d&rsquo;accesso poco fastidioso &egrave; comune ai due modelli. Simile la capacit&agrave;, con un trascurabile vantaggio di 10 litri a quota 480 per la M440i. Se serve, si abbattono poi separatamente gli schienali posteriori. Il voto? 7,5 per entrambi i modelli. <h2>Visibilit&agrave;</h2> Come si &egrave; gi&agrave; notato su tutti i modelli della Serie 4, i montanti posteriori sono decisamente ingombranti in fase di manovra e di parcheggio. Aiutano comunque molto le telecamere e la visione dall&rsquo;alto in tre dimensioni. Molto bene anche l&rsquo;illuminazione notturna. Voto 8 per le due BMW. <a href="https://www.auto.it/news/anteprime/primo-test/2022/09/21-5728843/bmw_serie_3_la_prova_del_restyling">BMW Serie 3, la prova del restyling</a> <div style="page-break-after: always">&nbsp;</div> <h2>Climatizzazione</h2> Di serie su entrambi i modelli, il sistema di climatizzazione a 3 zone &egrave; un vero e proprio fiore all&rsquo;occhiello per la BMW. Inappuntabile per precisione di regolazione della temperatura e prontezza di risposta ai comandi. Voto 9 per le due sportive. <h2>Qualit&agrave;</h2> Ottimo il livello delle finiture di bordo, non solo in termini di materiali. Qualche pecca affiora nell&rsquo;allineamento di alcune componenti esterne che sulla i4 porta a una leggera rumorosit&agrave; di una superficie vetrata laterale sullo sconnesso. Per tutte e due il voto &egrave; di 8. <h2>Hi-tech</h2> Gi&agrave; ai vertici nello specifico settore, il sistema di gestione elettronica della BMW &egrave; stato ulteriormente affinato con l&rsquo;ultimissima evoluzione presentata sulla i4. La funzionalita? &egrave; simile, con piacevoli sviluppi grafici sull&rsquo;elettrica. Voto 9 per la M440i, mezzo voto in pi&ugrave; per la i4. <h2>Prezzo</h2> I due modelli sono al vertice della gamma della Serie 4 e partono da una cifra simile, che trova giustificazione nelle dotazioni e nelle soluzioni tecniche. Rimane lunga, e in fotocopia salvo qualche piccola differenza, la lista degli optional. Per entrambe il voto &egrave; 7. <a href="https://www.auto.it/news/anteprime/2022/09/20-5726384/bmw_x4_all_orizzonte_si_prepara_una_ix4_elettrica">BMW X4, all'orizzonte si prepara una iX4 elettrica</a> <div style="page-break-after: always">&nbsp;</div> <h2>Motore</h2> Con 544 cavalli e un&rsquo;impressionante coppia immediata di 795 Nm, il contributo dei due propulsori elettrici della i4 &egrave; impressionante. Potenza (374 cv) e coppia (500 Nm) non mancano per&ograve; neppure sul 6 cilindri turbo a benzina della M440i xDrive, tra l&rsquo;altro molto bene utilizzabile. Voto 9 per il 6 cilindri, voto 9,5 per i due propulsori elettrici. <h2>Accelerazione</h2> Soprattutto nella primissima fase dello scatto, l&rsquo;elettrica fa registrare tempi da lasciare a bocca aperta, come dimostrano i 3&rdquo;6 da 0 a 100 all&rsquo;ora. Non male, comunque, nemmeno la versione a benzina, che recupera qualcosa in fase di allungo alla i4. Anche in questo caso, voti rispettivamente di 9 e 9,5 per la M440i e la i4. <h2>Ripresa</h2> Le caratteristiche della propulsione elettrica favoriscono la i4, che spunta un rilevante tempo di 2&rdquo;06 da 80 a 120 all&rsquo;ora per trovarsi poi a 180 km/h in 10&rdquo;42. Con questo non sono certo da disprezzare le ottime riprese della M440i (2&rdquo;89). Il voto? 8,5 per la BMW a benzina, 9 per quella elettrica. <h2>Velocit&agrave;</h2> La punta &egrave; limitata in entrambi i casi, sulla i4 presumibilmente per un&rsquo;ottimale gestione del sistema elettrico. La i4 M50 arriva comunque in un batter d&rsquo;occhio ai 223,7 km/h registrati ma e? pure facile toccare i 254,9 all&rsquo;ora visti con la M440i. In questo caso la M440i batte la i4, con un voto rispettivamente di 8 e 7,5. <h2>Cambio</h2> Il voto (9 per entrambe) &egrave; quasi simbolico per la trasmissione dell&rsquo;elettrica, che &egrave; a rapporto singolo e sfrutta appieno l&rsquo;immediata erogazione di coppia. Molto bene, come al solito, il cambio automatico 8 marce della M440i sia in modalita? automatica sia manuale. <h2>Sterzo</h2> Sulla i4 non &egrave; direttissimo anche alle basse velocita? ma garantisce una buona precisione di guida con un raggio di sterzata per&ograve; un po&rsquo; troppo elevato in manovra. Sulla M440i manca forse un po&rsquo; di sensibilit&agrave; soprattutto nel veloce, ma e? preciso e pronto nelle risposte. Voto 9 per la M440i, 8,5 per la i4. <a href="https://www.auto.it/news/green/2022/08/19-5636804/bmw_al_via_i_test_della_m_elettrica_con_4_motori">BMW, al via i test della M elettrica con 4 motori</a> <div style="page-break-after: always">&nbsp;</div> <h2>Consumo</h2> Come su tutte le elettriche, non &egrave; facile risparmiare sino a quanto dichiarato e i 18/22,5 kWh per 100 km e i 356 km di autonomia media sono solo avvicinabili con una guida non del tutto in linea con le caratteristiche dalla i4. Non contenuto ma accettabile (oltre 11 km/litro) quello della M440i. Voto 7,5 per la sportiva tradizionale, 6,5 per quella a zero emissioni. <h2>Frenata</h2> La i4 &egrave; pi&ugrave; pesante ma gode del vantaggio della resistenza supplementare indotta dal sistema di recupero di energia. Sensazione al pedale migliore sulla versione a benzina ma, alla fine, spazi d&rsquo;arresto praticamente equivalenti. Per entrambe il voto &egrave; 8. <h2>Tenuta di strada</h2> Di ottimo livello su entrambe, soprattutto in termini di stabilita?. Comportamento in curva piu? naturale e redditizio nella guida sportiva per la M440i (voto 9), che comunque tende al sottosterzo al limite. La i4 (voto 8,5) al limite fa sentire tutto il proprio peso di oltre 22 quintali. <h2>Comfort</h2> Un ottimo assorbimento delle irregolarit&agrave; stradali caratterizza un telaio che di base &egrave; lo stesso. A bordo si sta bene, ancora meglio isolati dai rumori sulla i4 che, come noto, &egrave; dispensata dal pur piacevole canto di un propulsore a benzina. Voto 8,5 per la M440i, 9 per la i4. <h2>ADAS</h2> Tutti i dispositivi di sicurezza sono disponibili e aggiornati come ci si attende da auto di questo livello. Peccato solo che molti siano in opzione come il pacchetto Driving Assistant Professional e il regolatore di velocit&agrave; adattivo con funzione Stop &amp; Go. Voto 8 per entrambe. <a href="https://www.auto.it/annunci/bmw">BMW, scopri tutti i modelli sul mercato dell'usato</a>

        Due vetture gemelle, nate per incarnare la sportivit&agrave; BMW senza rinunciare al comfort delle quattro porte e di un baule generoso. Simili nello stile e nelle prestazioni, ma opposte per quanto riguarda l'alimentazione: da una parte la BMW Serie 4 Gran Coup&eacute; a benzina; dall'altro, la i4 elettrica. Due concezioni diverse per raggiungere lo stesso scopo: prestazioni elevate e piacere di guida. La Serie 4 in versione M440i, con il 6 cilindri da 3 litri e 374 cv, e la i4 M50, con i due motori elettrici da 544 cv complessivi, sono state protagoniste di un confronto realizzato da Roberto Gurian e dal Centro Prove di Auto. Ecco le pagelle delle due BMW, a benzina ed elettrica, a confronto:  Posto di guida Le due vetture propongono la medesima impostazione della posizione di guida, con comandi correttamente allineati. Disponibile in opzione la regolazione elettrica del sedile premette di trovare facilmente la postura ideale per tutte le taglie. Voto 9 per entrambe. Plancia Quella delle due coup&eacute; a 4 porte riprende uno schema gia? collaudato, con uno sviluppo orizzontale e un aspetto moderno. La i4 si distingue per il touchscreen centrale allungato e ingrandito, che da? un ulteriore tocco di futurismo all&rsquo;insieme. Voto 9 per la M440, 9,5 per la i4. Abitabilit&agrave; Lo spazio disponibile e? equivalente, con ampio margine a disposizione gli occupanti dei sedili anteriori. Dietro stanno abbastanza comode altre due persone con limiti evidenti, imposti non solo dal tunnel centrale, per un quinto passeggero. Per entrambe il voto &egrave; 7.   Bagagliaio La conformazione regolare con un dente d&rsquo;accesso poco fastidioso &egrave; comune ai due modelli. Simile la capacit&agrave;, con un trascurabile vantaggio di 10 litri a quota 480 per la M440i. Se serve, si abbattono poi separatamente gli schienali posteriori. Il voto? 7,5 per entrambi i modelli. Visibilit&agrave; Come si &egrave; gi&agrave; notato su tutti i modelli della Serie 4, i montanti posteriori sono decisamente ingombranti in fase di manovra e di parcheggio. Aiutano comunque molto le telecamere e la visione dall&rsquo;alto in tre dimensioni. Molto bene anche l&rsquo;illuminazione notturna. Voto 8 per le due BMW. BMW Serie 3, la prova del restyling &nbsp; Climatizzazione Di serie su entrambi i modelli, il sistema di climatizzazione a 3 zone &egrave; un vero e proprio fiore all&rsquo;occhiello per la BMW. Inappuntabile per precisione di regolazione della temperatura e prontezza di risposta ai comandi. Voto 9 per le due sportive. Qualit&agrave; Ottimo il livello delle finiture di bordo, non solo in termini di materiali. Qualche pecca affiora nell&rsquo;allineamento di alcune componenti esterne che sulla i4 porta a una leggera rumorosit&agrave; di una superficie vetrata laterale sullo sconnesso. Per tutte e due il voto &egrave; di 8.  Hi-tech Gi&agrave; ai vertici nello specifico settore, il sistema di gestione elettronica della BMW &egrave; stato ulteriormente affinato con l&rsquo;ultimissima evoluzione presentata sulla i4. La funzionalita? &egrave; simile, con piacevoli sviluppi grafici sull&rsquo;elettrica. Voto 9 per la M440i, mezzo voto in pi&ugrave; per la i4. Prezzo I due modelli sono al vertice della gamma della Serie 4 e partono da una cifra simile, che trova giustificazione nelle dotazioni e nelle soluzioni tecniche. Rimane lunga, e in fotocopia salvo qualche piccola differenza, la lista degli optional. Per entrambe il voto &egrave; 7. BMW X4, all'orizzonte si prepara una iX4 elettrica &nbsp; Motore Con 544 cavalli e un&rsquo;impressionante coppia immediata di 795 Nm, il contributo dei due propulsori elettrici della i4 &egrave; impressionante. Potenza (374 cv) e coppia (500 Nm) non mancano per&ograve; neppure sul 6 cilindri turbo a benzina della M440i xDrive, tra l&rsquo;altro molto bene utilizzabile. Voto 9 per il 6 cilindri, voto 9,5 per i due propulsori elettrici. Accelerazione Soprattutto nella primissima fase dello scatto, l&rsquo;elettrica fa registrare tempi da lasciare a bocca aperta, come dimostrano i 3&rdquo;6 da 0 a 100 all&rsquo;ora. Non male, comunque, nemmeno la versione a benzina, che recupera qualcosa in fase di allungo alla i4. Anche in questo caso, voti rispettivamente di 9 e 9,5 per la M440i e la i4. Ripresa Le caratteristiche della propulsione elettrica favoriscono la i4, che spunta un rilevante tempo di 2&rdquo;06 da 80 a 120 all&rsquo;ora per trovarsi poi a 180 km/h in 10&rdquo;42. Con questo non sono certo da disprezzare le ottime riprese della M440i (2&rdquo;89). Il voto? 8,5 per la BMW a benzina, 9 per quella elettrica.  Velocit&agrave; La punta &egrave; limitata in entrambi i casi, sulla i4 presumibilmente per un&rsquo;ottimale gestione del sistema elettrico. La i4 M50 arriva comunque in un batter d&rsquo;occhio ai 223,7 km/h registrati ma e? pure facile toccare i 254,9 all&rsquo;ora visti con la M440i. In questo caso la M440i batte la i4, con un voto rispettivamente di 8 e 7,5. Cambio Il voto (9 per entrambe) &egrave; quasi simbolico per la trasmissione dell&rsquo;elettrica, che &egrave; a rapporto singolo e sfrutta appieno l&rsquo;immediata erogazione di coppia. Molto bene, come al solito, il cambio automatico 8 marce della M440i sia in modalita? automatica sia manuale. Sterzo Sulla i4 non &egrave; direttissimo anche alle basse velocita? ma garantisce una buona precisione di guida con un raggio di sterzata per&ograve; un po&rsquo; troppo elevato in manovra. Sulla M440i manca forse un po&rsquo; di sensibilit&agrave; soprattutto nel veloce, ma e? preciso e pronto nelle risposte. Voto 9 per la M440i, 8,5 per la i4. BMW, al via i test della M elettrica con 4 motori &nbsp; Consumo Come su tutte le elettriche, non &egrave; facile risparmiare sino a quanto dichiarato e i 18/22,5 kWh per 100 km e i 356 km di autonomia media sono solo avvicinabili con una guida non del tutto in linea con le caratteristiche dalla i4. Non contenuto ma accettabile (oltre 11 km/litro) quello della M440i. Voto 7,5 per la sportiva tradizionale, 6,5 per quella a zero emissioni. Frenata La i4 &egrave; pi&ugrave; pesante ma gode del vantaggio della resistenza supplementare indotta dal sistema di recupero di energia. Sensazione al pedale migliore sulla versione a benzina ma, alla fine, spazi d&rsquo;arresto praticamente equivalenti. Per entrambe il voto &egrave; 8. Tenuta di strada Di ottimo livello su entrambe, soprattutto in termini di stabilita?. Comportamento in curva piu? naturale e redditizio nella guida sportiva per la M440i (voto 9), che comunque tende al sottosterzo al limite. La i4 (voto 8,5) al limite fa sentire tutto il proprio peso di oltre 22 quintali.  Comfort Un ottimo assorbimento delle irregolarit&agrave; stradali caratterizza un telaio che di base &egrave; lo stesso. A bordo si sta bene, ancora meglio isolati dai rumori sulla i4 che, come noto, &egrave; dispensata dal pur piacevole canto di un propulsore a benzina. Voto 8,5 per la M440i, 9 per la i4. ADAS Tutti i dispositivi di sicurezza sono disponibili e aggiornati come ci si attende da auto di questo livello. Peccato solo che molti siano in opzione come il pacchetto Driving Assistant Professional e il regolatore di velocit&agrave; adattivo con funzione Stop &amp; Go. Voto 8 per entrambe. BMW, scopri tutti i modelli sul mercato dell'usato       

Sei cilindri a benzina da un lato, due motori elettrici dall'altro: analoghe nell'aspetto, le due sportive BMW rappresentano due modi opposti di intendere l'auto. Ecco la nostra pagella-confronto

BMW M440i vs i4 M50: pagelle a confronto

Oltre 45 anni di successi e pi&ugrave; di 16 milioni di unit&agrave; vendute. Sono i numeri di<a href="https://www.auto.it/marche/bmw/modelli/serie-3"> BMW Serie 3</a>, una delle berline per eccellenza (con l&rsquo;altrettanto apprezzata versione Touring introdotta nel 1987). Il 2022 &egrave; l&rsquo;anno del facelift di met&agrave; carriera dell&rsquo;attuale generazione siglata G20. Pochi, ma mirati cambiamenti estetici: &ldquo;rinfrescata&rdquo; esterna, con elementi dal design pi&ugrave; moderno, mentre l&rsquo;abitacolo subisce una vera rivoluzione digitale, con l&rsquo;introduzione dello scenografico Curved Display basato sul sistema operativo 8. Inoltre, alcuni upgrade tecnici migliorano ulteriormente la dinamica di guida, soprattutto sulla prestazionale versione griffata &ldquo;M&rdquo;. <a href="https://www.auto.it/news/speciali/migliori-auto/2022/09/21-5728782/le_dieci_cose_che_non_sai_su_bmw_m3_e_m4">Le dieci cose che non sai su BMW M3 e M4</a> <h2>BMW Serie 3 2022, sportiva e tecnologica</h2> Gli ingombri restano invariati: BMW Serie 3 in versione facelift &egrave; lunga 4,71 metri, larga 1,83 e alta 1,44, con passo di 2,85 metri e bagagliaio da 480 o 500 litri (berlina o station wagon). Il frontale subisce pochi, ma evidenti cambiamenti: in primis i fari, full Led di serie, perdono il piccolo "dente" nella parte inferiore in virt&ugrave; di un design pi&ugrave; minimalista. Cambia anche la firma luminosa, ora a L rovesciata: un elemento visto anche su nuova X1 e che, probabilmente, caratterizzer&agrave; il family feeling di molte future auto del marchio. La griglia a doppio rene, dalla forma leggermente rivista, presenta listelli sdoppiati o, sulle versioni ad alte prestazioni M340i, inedita trama esagonale in finitura nera. Via i cerchi da 16 pollici: ora sono di serie i 17. Inoltre, alcuni accorgimenti come il sottoscocca quasi completamente carenato migliorano l&rsquo;aerodinamica per consumi ridotti. &Egrave; l&rsquo;abitacolo a sfoggiare le novit&agrave; pi&ugrave; interessanti. Salendo a bordo, lo sguardo viene catalizzato dal Curved Display introdotto su iX e i4. Il doppio schermo ad alta risoluzione, 12,3 pollici per quadro strumenti e ben 14,9 per l'infotainment, fa raggiungere un nuovo livello di esperienza digitale. Il sistema operativo 8 &egrave; dotato di assistente vocale intelligente e connesso alla rete tramite sim 5G integrata, con aggiornamenti Over-The-Air e possibilit&agrave; di controllo remoto tramite app My BMW per smartphone. I tasti fisici sono ridotti al minimo: quasi tutto, compreso il climatizzatore (automatico tri-zona di serie) pu&ograve; essere comandato dallo schermo centrale touch. Una scelta al passo con i tempi, ma meno intuitiva rispetto al classico pannello a pulsanti. Altro cambiamento degno di nota riguarda la zona del tunnel centrale, che abbandona la leva del cambio (&egrave; di serie su tutte le versioni l&rsquo;automatico Steptronic a otto rapporti con palette al volante) introducendo un piccolo selettore. <h2>Gamma motori e prova su strada della 320d</h2> Il restyling di met&agrave; carriera non porta novit&agrave; dal punto di vista delle motorizzazioni, tutte elettrificate mild hybrid 48 Volt oltre a due versioni plug-in. Il propulsore turbo-benzina quattro cilindri 2.0 &egrave; disponibile in vari tagli di potenza: si va dai 156 ai 245 cv (fino a 292 cv per la versione &ldquo;alla spina&rdquo; 330e); la gamma a gasolio, sempre quattro cilindri 2 litri turbo, si compone di 318d (150 cv), 320d (190 cv) e 330d (286 cv). Presenti anche due motori sei cilindri in linea: il top di gamma Diesel della M340 xDrive da 340 cv e il performante 3.0 benzina bi-turbo da ben 374 cv della M340i xDrive. Abbiamo avuto modo di provare quest&rsquo;ultima assieme alla 320d Touring sulle strade della Germania. Due vetture simili per certi aspetti come qualit&agrave; costruttiva e sicurezza, ma differenti sul versante prestazionale e dinamico, anche per via della presenza di trazione integrale xDrive. Partiamo dalla declinazione a gasolio: il collaudato 2 litri sovralimentato, da 190 cv e 400 Nm di coppia massima scaricati sulle ruote posteriori, offre un valido spunto confermandosi ai vertici in fatto di consumi, grazie anche al supporto del sistema ibrido leggero a 48 Volt. Nei circa 100 chilometri percorsi principalmente su strade extraurbane, con tratti di autostrada e ingressi in alcuni centri urbani, il computer di bordo ha riportato una media di quasi 20 km/l. Il tutto con il piacere guida tipico delle vetture dell&rsquo;Elica, coadiuvato dal rapido cambio ZF a otto marce e sospensioni adattive M (opzionali), che modificano la taratura in base a modalit&agrave; di guida (Eco Pro, Comfort, Sport) e fondo stradale, per assetto sempre ottimale. La sicurezza alla guida &egrave; supportata anche dagli ADAS avanzati, soprattutto scegliendo il pacchetto completo denominato Driving Assistant Professional, che aggiunge ausili attivi per una guida semiautonoma. <a href="https://www.auto.it/news/green/2022/09/09-5694995/bmw_nel_2025_la_novita_delle_celle_cilindriche_sulla_neue_klasse">BMW, nel 2025 la novit&agrave; delle celle cilindriche sulla Neue Klasse</a> <div style="page-break-after: always">&nbsp;</div> <h2>M340i xDrive, M3 &ldquo;da tutti i giorni&rdquo;</h2> Ma passiamo alla versione M340i xDrive, vettura capace di prestazioni da supercar che mantiene, per&ograve;, caratteristiche adatte a un utilizzo quotidiano. Il sistema xDrive ripartisce in maniera intelligente la trazione sui due assi, con predilezione per quello posteriore: assieme al differenziale sportivo M, aderenza e sicurezza sono ai massimi livelli, ma &egrave; possibile &ldquo;giocare&rdquo; con il sovrasterzo di potenza disattivando i controlli (operazione altamente sconsigliata su strada pubblica). Il sei cilindri in linea bi-turbo da 374 CV e 500 Nm, valori da vera auto sportiva, non risulta mai brutale: le accelerazioni sono poderose (i 100 km/h si raggiungono in 4,4 secondi), ma progressive, esaltate dal suono dello scarico, amplificato anche dall&rsquo;impianto audio in modalit&agrave; Sport+, che regala piacevoli borbottii a ogni rilascio del gas. Un plauso anche all&rsquo;impianto frenante maggiorato, optional del pacchetto M Sport Pro riconoscibile dalle pinze di colore rosso, sufficientemente modulabile e molto efficace anche nelle staccate pi&ugrave; aggressive. A proposito, il pacchetto comprende anche finiture specifiche in nero lucido, gruppi ottici oscurati e spoiler posteriore, per un aspetto ancora pi&ugrave; &ldquo;racing&rdquo;. <h2>Allestimenti, prezzi, data di lancio</h2> La BMW Serie 3 2022, gi&agrave; ordinabile nelle concessionarie italiane, ha un prezzo di partenza di 45.550 euro per la versione Sedan in allestimento base. Per la Touring servono 1.000 euro in pi&ugrave; (46.550 euro), mentre la declinazione ad alte prestazioni M340i supera i 70.000 euro. <a href="https://www.auto.it/annunci/search?makemodel=BMW">BMW, scopri tutti i modelli sul mercato dell'usato</a>

        Oltre 45 anni di successi e pi&ugrave; di 16 milioni di unit&agrave; vendute. Sono i numeri di BMW Serie 3, una delle berline per eccellenza (con l&rsquo;altrettanto apprezzata versione Touring introdotta nel 1987). Il 2022 &egrave; l&rsquo;anno del facelift di met&agrave; carriera dell&rsquo;attuale generazione siglata G20. Pochi, ma mirati cambiamenti estetici: &ldquo;rinfrescata&rdquo; esterna, con elementi dal design pi&ugrave; moderno, mentre l&rsquo;abitacolo subisce una vera rivoluzione digitale, con l&rsquo;introduzione dello scenografico Curved Display basato sul sistema operativo 8. Inoltre, alcuni upgrade tecnici migliorano ulteriormente la dinamica di guida, soprattutto sulla prestazionale versione griffata &ldquo;M&rdquo;. Le dieci cose che non sai su BMW M3 e M4  BMW Serie 3 2022, sportiva e tecnologica Gli ingombri restano invariati: BMW Serie 3 in versione facelift &egrave; lunga 4,71 metri, larga 1,83 e alta 1,44, con passo di 2,85 metri e bagagliaio da 480 o 500 litri (berlina o station wagon). Il frontale subisce pochi, ma evidenti cambiamenti: in primis i fari, full Led di serie, perdono il piccolo "dente" nella parte inferiore in virt&ugrave; di un design pi&ugrave; minimalista. Cambia anche la firma luminosa, ora a L rovesciata: un elemento visto anche su nuova X1 e che, probabilmente, caratterizzer&agrave; il family feeling di molte future auto del marchio. La griglia a doppio rene, dalla forma leggermente rivista, presenta listelli sdoppiati o, sulle versioni ad alte prestazioni M340i, inedita trama esagonale in finitura nera. Via i cerchi da 16 pollici: ora sono di serie i 17. Inoltre, alcuni accorgimenti come il sottoscocca quasi completamente carenato migliorano l&rsquo;aerodinamica per consumi ridotti. &Egrave; l&rsquo;abitacolo a sfoggiare le novit&agrave; pi&ugrave; interessanti. Salendo a bordo, lo sguardo viene catalizzato dal Curved Display introdotto su iX e i4. Il doppio schermo ad alta risoluzione, 12,3 pollici per quadro strumenti e ben 14,9 per l'infotainment, fa raggiungere un nuovo livello di esperienza digitale. Il sistema operativo 8 &egrave; dotato di assistente vocale intelligente e connesso alla rete tramite sim 5G integrata, con aggiornamenti Over-The-Air e possibilit&agrave; di controllo remoto tramite app My BMW per smartphone. I tasti fisici sono ridotti al minimo: quasi tutto, compreso il climatizzatore (automatico tri-zona di serie) pu&ograve; essere comandato dallo schermo centrale touch. Una scelta al passo con i tempi, ma meno intuitiva rispetto al classico pannello a pulsanti. Altro cambiamento degno di nota riguarda la zona del tunnel centrale, che abbandona la leva del cambio (&egrave; di serie su tutte le versioni l&rsquo;automatico Steptronic a otto rapporti con palette al volante) introducendo un piccolo selettore. Gamma motori e prova su strada della 320d Il restyling di met&agrave; carriera non porta novit&agrave; dal punto di vista delle motorizzazioni, tutte elettrificate mild hybrid 48 Volt oltre a due versioni plug-in. Il propulsore turbo-benzina quattro cilindri 2.0 &egrave; disponibile in vari tagli di potenza: si va dai 156 ai 245 cv (fino a 292 cv per la versione &ldquo;alla spina&rdquo; 330e); la gamma a gasolio, sempre quattro cilindri 2 litri turbo, si compone di 318d (150 cv), 320d (190 cv) e 330d (286 cv). Presenti anche due motori sei cilindri in linea: il top di gamma Diesel della M340 xDrive da 340 cv e il performante 3.0 benzina bi-turbo da ben 374 cv della M340i xDrive. Abbiamo avuto modo di provare quest&rsquo;ultima assieme alla 320d Touring sulle strade della Germania. Due vetture simili per certi aspetti come qualit&agrave; costruttiva e sicurezza, ma differenti sul versante prestazionale e dinamico, anche per via della presenza di trazione integrale xDrive. Partiamo dalla declinazione a gasolio: il collaudato 2 litri sovralimentato, da 190 cv e 400 Nm di coppia massima scaricati sulle ruote posteriori, offre un valido spunto confermandosi ai vertici in fatto di consumi, grazie anche al supporto del sistema ibrido leggero a 48 Volt. Nei circa 100 chilometri percorsi principalmente su strade extraurbane, con tratti di autostrada e ingressi in alcuni centri urbani, il computer di bordo ha riportato una media di quasi 20 km/l. Il tutto con il piacere guida tipico delle vetture dell&rsquo;Elica, coadiuvato dal rapido cambio ZF a otto marce e sospensioni adattive M (opzionali), che modificano la taratura in base a modalit&agrave; di guida (Eco Pro, Comfort, Sport) e fondo stradale, per assetto sempre ottimale. La sicurezza alla guida &egrave; supportata anche dagli ADAS avanzati, soprattutto scegliendo il pacchetto completo denominato Driving Assistant Professional, che aggiunge ausili attivi per una guida semiautonoma. BMW, nel 2025 la novit&agrave; delle celle cilindriche sulla Neue Klasse &nbsp; M340i xDrive, M3 &ldquo;da tutti i giorni&rdquo; Ma passiamo alla versione M340i xDrive, vettura capace di prestazioni da supercar che mantiene, per&ograve;, caratteristiche adatte a un utilizzo quotidiano. Il sistema xDrive ripartisce in maniera intelligente la trazione sui due assi, con predilezione per quello posteriore: assieme al differenziale sportivo M, aderenza e sicurezza sono ai massimi livelli, ma &egrave; possibile &ldquo;giocare&rdquo; con il sovrasterzo di potenza disattivando i controlli (operazione altamente sconsigliata su strada pubblica). Il sei cilindri in linea bi-turbo da 374 CV e 500 Nm, valori da vera auto sportiva, non risulta mai brutale: le accelerazioni sono poderose (i 100 km/h si raggiungono in 4,4 secondi), ma progressive, esaltate dal suono dello scarico, amplificato anche dall&rsquo;impianto audio in modalit&agrave; Sport+, che regala piacevoli borbottii a ogni rilascio del gas. Un plauso anche all&rsquo;impianto frenante maggiorato, optional del pacchetto M Sport Pro riconoscibile dalle pinze di colore rosso, sufficientemente modulabile e molto efficace anche nelle staccate pi&ugrave; aggressive. A proposito, il pacchetto comprende anche finiture specifiche in nero lucido, gruppi ottici oscurati e spoiler posteriore, per un aspetto ancora pi&ugrave; &ldquo;racing&rdquo;. Allestimenti, prezzi, data di lancio La BMW Serie 3 2022, gi&agrave; ordinabile nelle concessionarie italiane, ha un prezzo di partenza di 45.550 euro per la versione Sedan in allestimento base. Per la Touring servono 1.000 euro in pi&ugrave; (46.550 euro), mentre la declinazione ad alte prestazioni M340i supera i 70.000 euro. BMW, scopri tutti i modelli sul mercato dell'usato       

Ci siamo messi al volante della versione aggiornata della berlina di Monaco: ecco cosa cambia con il restyling e come va su strada, nelle versioni Diesel e benzina

BMW Serie 3, la prova del restyling

Un mild hybrid firmato BMW Alpina, ed &egrave; la novit&agrave; principale con la quale il pi&ugrave; esagerato tra i modelli curati dalla divisione entrata a far parte del Gruppo BMW&nbsp;(<a href="https://www.auto.it/annunci/bmw">qui trovi i modelli sul mercato dell&#39;usato</a>)&nbsp;si prepara al 2023. <a href="https://www.auto.it/marche/bmw">BMW</a> Alpina XB7 &egrave; X7 visto da una prospettiva un po&#39; diversa, certo non per l&#39;imponente massa in gioco del maxi-suv 7 posti. Confermati i 2.730 kg, &egrave; il motore V8 4.4 litri, serie S68, a rappresentare un&#39;evoluzione rispetto alla precedente XB7. <h2>Il mild hybrid &egrave; sul cambio</h2> Il model year introduce il mild hybrid 48 volt, un&#39;elettrificazione prodotta sul cambio 8 marce fornito da ZF, con Alpina a personalizzarne l&#39;elettronica di controllo e dotarlo delle palette al volante. Eroga 630 cavalli e 800 Nm l&#39;otto cilindri twin turbo, scaricati dalla trazione xDrive sulle quattro ruote - sterzanti anche le posteriori - e un differenziale posteriore a slittamento limitato controllato elettronicamente. Sono numeri &quot;buoni&quot; per realizzare prestazioni notevoli, che quasi neutralizzano la massa in gioco. Alpina dichiara su XB7 2023 uno zero-cento orari in 4&quot;2, dopo 14&quot;8 si &egrave; ai 200 orari e la velocit&agrave; massima &egrave; raggiunta nei 290 km/h, autolimitati&nbsp; e raggiunti con cerchi da 21 pollici. <div style="page-break-after: always">&nbsp;</div> <h2>Raffreddamento del V8 sotto controllo&nbsp;</h2> Al di l&agrave; dei numeri assoluti, conta registrare l&#39;intervento specifico sulla centralina dei gestione del V8 twin turbo benzina, come anche nell&#39;installazione di un radiatore maggiorato, sia l&#39;elemento principale che il radiatore dedicato al raffreddamento dell&#39;olio della trasmissione. La gestione termica della meccanica &egrave; cruciale, cos&igrave; si contano radiatori ulteriori, dall&#39;olio all&#39;intercooler a bassa temperatura, del tipo aria-acqua-aria. <h2>Assetto ad altezza variabile</h2> In tema di assetto, la gestione elettronica delle sospensioni pneumatiche, la rigidit&agrave; delle boccole e gli ammortizzatori stessi vedono Alpina ritagliare modalit&agrave; d&#39;uso e una dinamica migliorata. L&#39;altezza da terra al di sotto dei 40 km/h pu&ograve; essere incrementata di 4 centimetri, mentre in modalit&agrave; Sport (o automaticamente sopra i 160 orari) si riduce di 2 centimetri; in Sport+ o sopra i 250 km/h, il corpo vettura abbassa l&#39;altezza da terra di 4 centimetri. A completare la personalizzazione - amplissima nelle soluzioni di rivestimento degli interni - va detto dei cerchi forgiati fino a 23&quot; e della presenza, di serie, di strutture di irrigidimento della scocca, applicate sull&#39;avantreno del maxi-suv.

Un mild hybrid firmato BMW Alpina, ed &egrave; la novit&agrave; principale con la quale il pi&ugrave; esagerato tra i modelli curati dalla divisione entrata a far parte del Gruppo BMW&nbsp;(qui trovi i modelli sul mercato dell&#39;usato)&nbsp;si prepara al 2023.  BMW Alpina XB7 &egrave; X7 visto da una prospettiva un po&#39; diversa, certo non per l&#39;imponente massa in gioco del maxi-suv 7 posti. Confermati i 2.730 kg, &egrave; il motore V8 4.4 litri, serie S68, a rappresentare un&#39;evoluzione rispetto alla precedente XB7.    Il mild hybrid &egrave; sul cambio  Il model year introduce il mild hybrid 48 volt, un&#39;elettrificazione prodotta sul cambio 8 marce fornito da ZF, con Alpina a personalizzarne l&#39;elettronica di controllo e dotarlo delle palette al volante.  Eroga 630 cavalli e 800 Nm l&#39;otto cilindri twin turbo, scaricati dalla trazione xDrive sulle quattro ruote - sterzanti anche le posteriori - e un differenziale posteriore a slittamento limitato controllato elettronicamente.  Sono numeri &quot;buoni&quot; per realizzare prestazioni notevoli, che quasi neutralizzano la massa in gioco. Alpina dichiara su XB7 2023 uno zero-cento orari in 4&quot;2, dopo 14&quot;8 si &egrave; ai 200 orari e la velocit&agrave; massima &egrave; raggiunta nei 290 km/h, autolimitati&nbsp; e raggiunti con cerchi da 21 pollici.  &nbsp;  Raffreddamento del V8 sotto controllo&nbsp;  Al di l&agrave; dei numeri assoluti, conta registrare l&#39;intervento specifico sulla centralina dei gestione del V8 twin turbo benzina, come anche nell&#39;installazione di un radiatore maggiorato, sia l&#39;elemento principale che il radiatore dedicato al raffreddamento dell&#39;olio della trasmissione. La gestione termica della meccanica &egrave; cruciale, cos&igrave; si contano radiatori ulteriori, dall&#39;olio all&#39;intercooler a bassa temperatura, del tipo aria-acqua-aria.  Assetto ad altezza variabile  In tema di assetto, la gestione elettronica delle sospensioni pneumatiche, la rigidit&agrave; delle boccole e gli ammortizzatori stessi vedono Alpina ritagliare modalit&agrave; d&#39;uso e una dinamica migliorata. L&#39;altezza da terra al di sotto dei 40 km/h pu&ograve; essere incrementata di 4 centimetri, mentre in modalit&agrave; Sport (o automaticamente sopra i 160 orari) si riduce di 2 centimetri; in Sport+ o sopra i 250 km/h, il corpo vettura abbassa l&#39;altezza da terra di 4 centimetri.  A completare la personalizzazione - amplissima nelle soluzioni di rivestimento degli interni - va detto dei cerchi forgiati fino a 23&quot; e della presenza, di serie, di strutture di irrigidimento della scocca, applicate sull&#39;avantreno del maxi-suv. 

Da X7 con motore V8 all&#39;interpretazione (aggiornata) di Alpina, che monta l&#39;unit&agrave; S68 mild hybrid e la accompagna con interventi di incremento delle prestazioni e della dinamica

BMW Alpina XB7 2023, maxi-prestazioni e novit&agrave; mild hybrid

Pu&ograve; essere a rischio di esclusione un suv? Per quanto strano possa apparire, secondo i rumours circolati da fonti solitamente ben informate - diffusi su Bimmer Post -, a essere in bilico sarebbe il futuro (ancora lontano) di <a href="https://www.auto.it/marche/bmw">BMW</a> X4. Declinazione dal design coup&eacute; di X3, il debutto della seconda generazione &egrave; avvenuto nel 2018 ed &egrave; stato oggetto di affinamenti nel &nbsp;2021, nello specifico con il lancio delle versioni X4 M. In un ordinario ciclo vitale su 8 anni, al 2026 &egrave; atteso il cambio della guardia, il passaggio alla terza generazione della <a href="https://www.auto.it/marche/bmw/modelli/x4">X4</a>. Potrebbe non avvenire e, piuttosto, lasciare che sia solo il nuovo progetto BMW iX4 a raccoglierne l'eredit&agrave;. <div style="page-break-after: always">&nbsp;</div> <h2>BMW iX4 su Neue Klasse</h2> Si tratterebbe di un suv elettrico sviluppato su architettura Neue Klasse, attesa sul mercato nel 2025 con le prime applicazioni e caratterizzata dall'eDrive di sesta generazione. Gli sviluppi saranno notevoli in materia di batteria, motogeneratori, impiego ridotto di terre rare. Una base tecnica esclusivamente elettrica sulla quale proporre un'offerta differente rispetto alla piattaforma adattata, la CLAR nel segmento D al quale appartiene X4. Decidere di rinunciare a un modello sport utility e in un segmento cruciale come il segmento D pare essere una strategia oggi contro le richieste del mercato. Tanto pi&ugrave; considerato l'impegno a rinnovare X3 e lanciare una generazione ulteriore.&nbsp;

        Pu&ograve; essere a rischio di esclusione un suv? Per quanto strano possa apparire, secondo i rumours circolati da fonti solitamente ben informate - diffusi su Bimmer Post -, a essere in bilico sarebbe il futuro (ancora lontano) di BMW X4. Declinazione dal design coup&eacute; di X3, il debutto della seconda generazione &egrave; avvenuto nel 2018 ed &egrave; stato oggetto di affinamenti nel &nbsp;2021, nello specifico con il lancio delle versioni X4 M.  In un ordinario ciclo vitale su 8 anni, al 2026 &egrave; atteso il cambio della guardia, il passaggio alla terza generazione della X4. Potrebbe non avvenire e, piuttosto, lasciare che sia solo il nuovo progetto BMW iX4 a raccoglierne l'eredit&agrave;. &nbsp; BMW iX4 su Neue Klasse Si tratterebbe di un suv elettrico sviluppato su architettura Neue Klasse, attesa sul mercato nel 2025 con le prime applicazioni e caratterizzata dall'eDrive di sesta generazione. Gli sviluppi saranno notevoli in materia di batteria, motogeneratori, impiego ridotto di terre rare. Una base tecnica esclusivamente elettrica sulla quale proporre un'offerta differente rispetto alla piattaforma adattata, la CLAR nel segmento D al quale appartiene X4. Decidere di rinunciare a un modello sport utility e in un segmento cruciale come il segmento D pare essere una strategia oggi contro le richieste del mercato. Tanto pi&ugrave; considerato l'impegno a rinnovare X3 e lanciare una generazione ulteriore.&nbsp;       

I rumours indicano lo sviluppo di un suv-coup&eacute; a batterie, su architettura Neue Klasse. Sar&agrave; un debutto concomitante con lo stop alla produzione della X4?

BMW X4, all'orizzonte si prepara una iX4 elettrica

Il Suv coup&eacute; di BMW, la X4 (<a href="https://www.auto.it/video/prove/2019/01/15-1894797/video_prova_bmw_x4">qui la prova di Auto</a>), potrebbe chiudere con l&rsquo;attuale generazione la propria carriera. Le <a href="https://www.bmwblog.com/2022/09/15/bmw-x4-axed-ix4-coming/">voci sulla prossima serie</a>, che arrivano da fonti interne del Marchio, insistono che ci sar&agrave; solo la iX4, ovvero la versione elettrica. <h2 class="p1">BMW X4, il nel 2026 la nuova generazione</h2> Il grande salto &egrave; previsto per il 2026, anche se la conferma non &egrave; ancora arrivata. In scia alla nuova generazione che attende molti modelli del Costruttore, ovvero la <a href="https://www.auto.it/news/anteprime/2022/05/09-5371451/bmw_neue_klasse_solo_elettrica_e_si_parte_con_serie_3">Neue Klasse</a>, a partire dal 2025 con la Serie i3 e la iX3, i cardini della produzione. L'architettura sar&agrave; rivolta auto elettriche di nuova generazione. Che porter&agrave; il sistema eDrive di sesta serie: motori elettrici, inverter e batterie. Non ci saranno come ovvio solo elettriche, le BMW ibride verranno proposte su altre architetture: X4 al momento non sempre candidata a questa opzione. Potrebbe interessarti: <a href="https://www.auto.it/annunci/search?makemodel=BMW">le migliori BMW usate</a>

        Il Suv coup&eacute; di BMW, la X4 (qui la prova di Auto), potrebbe chiudere con l&rsquo;attuale generazione la propria carriera. Le voci sulla prossima serie, che arrivano da fonti interne del Marchio, insistono che ci sar&agrave; solo la iX4, ovvero la versione elettrica. BMW X4, il nel 2026 la nuova generazione Il grande salto &egrave; previsto per il 2026, anche se la conferma non &egrave; ancora arrivata. In scia alla nuova generazione che attende molti modelli del Costruttore, ovvero la Neue Klasse, a partire dal 2025 con la Serie i3 e la iX3, i cardini della produzione.  L'architettura sar&agrave; rivolta auto elettriche di nuova generazione. Che porter&agrave; il sistema eDrive di sesta serie: motori elettrici, inverter e batterie. Non ci saranno come ovvio solo elettriche, le BMW ibride verranno proposte su altre architetture: X4 al momento non sempre candidata a questa opzione. Potrebbe interessarti: le migliori BMW usate       

La serie a motore endotermico potrebbe non avere eredi con l&rsquo;arrivo della iX4 nel 2026

BMW X4, la prossima generazione sarà solo elettrica

In una parola si potrebbe descrivere cos&igrave;: esagerato. <a href="https://www.auto.it/marche/bmw">BMW</a> XM si avvicina alla presentazione, sar&agrave; un appuntamento tutto statunitense, cos&igrave; come la produzione esclusiva del grande suv ad alte prestazioni. Appuntamento al 27 settembre, data della costa est degli USA, nella notte italiana. Sar&agrave; allora che troveranno ufficialit&agrave; dati come le tre alternative di motorizzazione, dal 3 litri sei cilindri benzina mild hybrid ai due V8 4.4 litri ibridi plug-in. Per primo arriver&agrave; XM 650 cavalli, poi il top di gamma 750 cavalli. Entrambi con il medesimo schema tecnico: motore V8, cambio automatico e unit&agrave; motrice sulla linea di trazione. <h2>Ibrido ad alta autonomia</h2> Le ultime anticipazioni che accompagnano verso il debutto dicono dell'autonomia in elettrico del suv. Potr&agrave; coprire fino a 88 km a zero emissioni, grazie alla batteria da 25 kWh, ricaricabile da postazioni fino a 7,4 kW. Un risultato che deve tenere conto della massa imponente. <div style="page-break-after: always">&nbsp;</div> <h2>Peso esagerato come lo &egrave; il design</h2> Mai una BMW&nbsp;(<a href="https://www.auto.it/annunci/bmw">qui trovi i modelli sul mercato dell'usato</a>)&nbsp;&egrave; stata pi&ugrave; pesante, perlomeno tra le proposte stradali: 2.700 kg &egrave; il peso indicato per le soluzioni PHEV. Una massa che pure non frena prestazioni velocistiche - altra cosa &egrave; il dinamismo in curva -, attese con numeri da supercar per velocit&agrave; e accelerazione. Il pi&ugrave; recente dei teaser diffusi da BMW USA conferma l'impostazione di stile ritoccata rispetto al concept. La calandra resta sempre un elemento maxi, per&ograve; ha dimensioni pi&ugrave; contenute in altezza e si allarga verso proiettori che nella parte alta avranno luci diurne e frecce a led; poco pi&ugrave; in basso i proiettori principali, camufatti tra colore delle lenti e fascia in nero lucido della porzione bassa del paraurti.

        In una parola si potrebbe descrivere cos&igrave;: esagerato. BMW XM si avvicina alla presentazione, sar&agrave; un appuntamento tutto statunitense, cos&igrave; come la produzione esclusiva del grande suv ad alte prestazioni. Appuntamento al 27 settembre, data della costa est degli USA, nella notte italiana. Sar&agrave; allora che troveranno ufficialit&agrave; dati come le tre alternative di motorizzazione, dal 3 litri sei cilindri benzina mild hybrid ai due V8 4.4 litri ibridi plug-in. Per primo arriver&agrave; XM 650 cavalli, poi il top di gamma 750 cavalli. Entrambi con il medesimo schema tecnico: motore V8, cambio automatico e unit&agrave; motrice sulla linea di trazione.  Ibrido ad alta autonomia Le ultime anticipazioni che accompagnano verso il debutto dicono dell'autonomia in elettrico del suv. Potr&agrave; coprire fino a 88 km a zero emissioni, grazie alla batteria da 25 kWh, ricaricabile da postazioni fino a 7,4 kW. Un risultato che deve tenere conto della massa imponente. &nbsp; Peso esagerato come lo &egrave; il design Mai una BMW&nbsp;(qui trovi i modelli sul mercato dell'usato)&nbsp;&egrave; stata pi&ugrave; pesante, perlomeno tra le proposte stradali: 2.700 kg &egrave; il peso indicato per le soluzioni PHEV. Una massa che pure non frena prestazioni velocistiche - altra cosa &egrave; il dinamismo in curva -, attese con numeri da supercar per velocit&agrave; e accelerazione. Il pi&ugrave; recente dei teaser diffusi da BMW USA conferma l'impostazione di stile ritoccata rispetto al concept. La calandra resta sempre un elemento maxi, per&ograve; ha dimensioni pi&ugrave; contenute in altezza e si allarga verso proiettori che nella parte alta avranno luci diurne e frecce a led; poco pi&ugrave; in basso i proiettori principali, camufatti tra colore delle lenti e fascia in nero lucido della porzione bassa del paraurti.       

La stazza del suv &egrave; imponente, mai una BMW &egrave; arrivata a dichiarare una massa cos&igrave; elevata. Dall'ibrido plug-in XM avr&agrave; un'autonomia a zero emissioni comunque elevata

BMW XM, ecco quanta strada fa in elettrico il maxi-suv plug-in

Sono quasi un must, alcuni degli accessori <a href="https://www.auto.it/marche/bmw">BMW</a> M Performance Parts anticipati su nuova BMW M2.&nbsp;Non che alla sportivissima coup&eacute;, su strada dalla primavera 2023 - sebbene da verificare nelle tempistiche di commercializzazione sui vari mercati -, manchi appeal. &Egrave; solo che il valore aggiunto apportato dall'ala posteriore e dalla differente fascia paraurti, sono elementi idonei, da s&eacute;, a giustificare l'extra di spesa, tanto ne guadagna il look della nuova M2. <h2>Non solo alettone fisso tra i pezzi BMW M</h2> Il progetto &egrave; da tempo introdotto da BMW&nbsp;(<a href="https://www.auto.it/annunci/bmw">qui trovi i modelli sul mercato dell'usato</a>)&nbsp;attraverso immagini dei muletti, ufficiali come l'ultimo scatto, a mostrare meglio alcune delle novit&agrave; M Performance Parts. L'ala posteriore, la pi&ugrave; eclatante tra le aggiunte; poi, spazio a quattro terminali di scarico, accentrati, diversamente dai terminali posti alle estremit&agrave; della fascia paraurti, di serie su nuova M2. Il bodykit prevede lo stesso paraurti posteriore modificato con finte aperture e appendici aero. Notevoli, poi, i cerchi di grande diametro, color bronzo, gi&agrave; apprezzati sulla sorella maggiore <a href="https://www.auto.it/marche/bmw/modelli/m4-coupe">BMW M4</a>. <div style="page-break-after: always">&nbsp;</div> <h2>Motore, cosa attendersi da nuova M2</h2> Delle storiche BMW M, la nuova M2 prender&agrave; in prestito svariate soluzioni. Il motore 3 litri sei cilindri in linea continuer&agrave; a essere la stessa unit&agrave; apprezzata fino a oggi. La potenza non sar&agrave; l'elemento discriminante, poich&eacute; i circa 450 cavalli ricalcano il dato di potenza della M2 CS. Una delle innovazioni attese riguarder&agrave; la possibilit&agrave; di variare, elettronicamente, la risposta del pedale del freno. Gi&agrave; una soluzione sperimentata su M8, poi M3 e M4, &egrave; destinata a debuttare sulla rinnovata M2. Grazie al controllo elettronico sul servofreno, il guidatore-pilota potr&agrave; optare per un feedback alla pressione del pedale orientato al comfort o con una prontezza d'attacco della frenata superiore. Sfumature legate alla prestazione che si inseriscono in un'offerta con trasmissione automatica 8 marce e trazione posteriore. L'appuntamento per scoprire la scheda tecnica della rinnovata BMW M2 2023 &egrave; atteso al prossimo 12 ottobre, data accreditata essere quella giusta per la presentazione. La produzione della coup&eacute; &egrave; prevista in un solo impianto, quello di San Luis Potosi, in Messico, da dove BMW esporter&agrave; globalmente la M2.

        Sono quasi un must, alcuni degli accessori BMW M Performance Parts anticipati su nuova BMW M2.&nbsp;Non che alla sportivissima coup&eacute;, su strada dalla primavera 2023 - sebbene da verificare nelle tempistiche di commercializzazione sui vari mercati -, manchi appeal. &Egrave; solo che il valore aggiunto apportato dall'ala posteriore e dalla differente fascia paraurti, sono elementi idonei, da s&eacute;, a giustificare l'extra di spesa, tanto ne guadagna il look della nuova M2.  Non solo alettone fisso tra i pezzi BMW M Il progetto &egrave; da tempo introdotto da BMW&nbsp;(qui trovi i modelli sul mercato dell'usato)&nbsp;attraverso immagini dei muletti, ufficiali come l'ultimo scatto, a mostrare meglio alcune delle novit&agrave; M Performance Parts. L'ala posteriore, la pi&ugrave; eclatante tra le aggiunte; poi, spazio a quattro terminali di scarico, accentrati, diversamente dai terminali posti alle estremit&agrave; della fascia paraurti, di serie su nuova M2. Il bodykit prevede lo stesso paraurti posteriore modificato con finte aperture e appendici aero. Notevoli, poi, i cerchi di grande diametro, color bronzo, gi&agrave; apprezzati sulla sorella maggiore BMW M4. &nbsp; Motore, cosa attendersi da nuova M2 Delle storiche BMW M, la nuova M2 prender&agrave; in prestito svariate soluzioni. Il motore 3 litri sei cilindri in linea continuer&agrave; a essere la stessa unit&agrave; apprezzata fino a oggi. La potenza non sar&agrave; l'elemento discriminante, poich&eacute; i circa 450 cavalli ricalcano il dato di potenza della M2 CS. Una delle innovazioni attese riguarder&agrave; la possibilit&agrave; di variare, elettronicamente, la risposta del pedale del freno. Gi&agrave; una soluzione sperimentata su M8, poi M3 e M4, &egrave; destinata a debuttare sulla rinnovata M2. Grazie al controllo elettronico sul servofreno, il guidatore-pilota potr&agrave; optare per un feedback alla pressione del pedale orientato al comfort o con una prontezza d'attacco della frenata superiore. Sfumature legate alla prestazione che si inseriscono in un'offerta con trasmissione automatica 8 marce e trazione posteriore. L'appuntamento per scoprire la scheda tecnica della rinnovata BMW M2 2023 &egrave; atteso al prossimo 12 ottobre, data accreditata essere quella giusta per la presentazione. La produzione della coup&eacute; &egrave; prevista in un solo impianto, quello di San Luis Potosi, in Messico, da dove BMW esporter&agrave; globalmente la M2.       

La sportivissima coup&eacute; anticipa gli accessori irrinunciabili, dall'ala posteriore ai cerchi, fino allo scarico accentrato. Ecco le ultime e quando verr&agrave; presentata nuova BMW M2

Nuova BMW M2 rivela le Performance Parts

/widget/utility/2021/11/08-4897988/testo_seo_bmw